這是一張從北京回龍觀到上地的通勤路線圖，跨越京藏、京新兩條高速，直線距離6.3公里左右。對于回龍觀的居民來說，如果選擇公交，他們需要花費50分鐘才能到達上地。北京市城市規(guī)劃設(shè)計研究院調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，超過四成的回龍觀居民習(xí)慣自駕車，但因為高速路堵車，他們每天上班路途要花60～90分鐘。在共享單車風(fēng)行之后，很多居民都更愿意選擇自行車作為和地鐵的接駁的交通工具。

今年5月，在交通運輸部召開的新聞發(fā)布會上，交通運輸部運輸服務(wù)司副司長蔡團結(jié)介紹，據(jù)不完全統(tǒng)計，目前全國共有互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車運營企業(yè)30多家，累計投放車輛超過1000萬輛，注冊用戶超1億人次，累計服務(wù)超過10億人次?；ヂ?lián)網(wǎng)租賃自行車服務(wù)有效解決城市交通出行“最后一公里”問題，在緩解城市交通擁堵、構(gòu)建綠色出行體系等方面發(fā)揮了積極作用，但同時也存在車輛亂停亂放、車輛運營維護不到位等問題。

共享單車風(fēng)行，暴露騎行空間困境

“應(yīng)該讓自行車回歸城市。”陳嘉俊說。2010年，他創(chuàng)辦了廣州一家倡導(dǎo)自行車綠色出行的公益組織——拜客綠色出行（以下簡稱“拜客”）。拜客曾成功爭取高鐵廣州南站開禁折疊自行車；成功保下廣州大學(xué)城唯一一條自行車通行橋梁——小洲便橋；給當(dāng)時的廣州市市長送了一輛自行車，發(fā)出“低碳出行”的呼吁；還把國內(nèi)做自行車交通研究的人拉在一起，組織籌辦了中國自行車生態(tài)大會。

在陳嘉俊看來，拜客更該是騎行者的“工會”，代表騎行者向社會發(fā)聲，以智庫的形式為城市自行車出行提供解決方案參考。

陳嘉俊明顯感覺到，共享單車的風(fēng)行，讓公共出行領(lǐng)域許多潛在的矛盾漸漸浮現(xiàn)出來，比如人和空間的矛盾、人和車的矛盾。部分城市沒有專用的自行車道，騎行缺乏安全感；為了給市民休閑提供騎行與步行的“慢空間”，廣州、廈門等不少地方在河岸、居民居住區(qū)周圍打造“綠道”系統(tǒng)，集環(huán)保、運動、旅游等功能于一體，但也讓一些步行者感到不滿，他們覺得，騎行者占據(jù)了屬于他們的空間。

在不同的城市，自行車也有屬于自己“尷尬”的地方。

在接受中國青年報·中青在線記者采訪時，陳嘉俊拿北京和廣州的出行道路做了個比較。“北京的輔道太寬，自行車和汽車都可以走；而廣州的情況是輔路太窄了，只要有汽車停在路邊，自行車道就‘?dāng)囝^’了?！庇邢薜某鞘锌臻g資源和不斷增加的共享單車數(shù)量，讓這一矛盾快速激化。