“圈錢圈地”者或受懲罰

《征求意見稿》對新建獨立純電動汽車企業也做了非常明確的規定，防止一些企業借電動車項目畫大餅，圈錢套現。比如：所有股東在項目建成且產量達到建設規模前，不撤出股本；股東現有的新建純電動汽車企業投資項目均已建成，且產量達到建設規模，不存在違規建設項目；股東擁有整車控制系統、驅動電機、車用動力電池等關鍵零部件的知識產權和生產能力，且對關鍵零部件具有較強掌控能力；已經建立研發機構且研發機構的能力與投資規模均要達到一定要求等。建設規模上，純電動乘用車不低于10萬輛，純電動商用車不低于5000輛。

同時，針對三種不同類型的造車新勢力，也分別做了相應的規定：汽車整車企業為主要股東的，純電動汽車企業上年度產量達到建設規模；汽車零部件企業為主要股東的，上兩個年度關鍵零部件(整車控制系統、驅動電機、車用動力電池)的配套裝車量累計大于10萬套；設計研發企業、境外企業等其他市場主體為主要股東的，研發且擁有知識產權的純電動汽車產品，上兩個年度累計市場銷售并登記注冊的數量大于3萬輛乘用車或3000輛商用車，且平均單車累計行駛里程大于1萬公里。

從規定內容看，不管針對傳統燃油車企的指標還是針對零部件、研發機構的指標，都不容易達到，都是深入研究了不同類型的造車新勢力之后制定的，防范盲目投資和投機風險。同時，《征求意見稿》規定禁止未列入國家區域發展規劃的現有燃油車企業整體搬遷至外省份，禁止燃油汽車僵尸企業股權變更。規定新建電動車車企業只能生產自有注冊商標和品牌的產品。這被認為是“徹底堵死了新造車企業通過買資質入場、借殼生蛋的變通之路”。

對于尚未拿到獨立生產資質的新能源造車企業而言，闖關之路猶如“鯉魚躍龍門”。

“先不說投資企業的要求，光看對于地方政府的要求，全國除了北上廣深，有幾個地方能夠滿足達到新能源汽車保有量、車樁比高于全國的水平？中西部很多地方都沒什么戲了。北上廣深高于全國平均水平但當地都有自己的新能源車企，后來者同樣沒機會。”上述新能源車企負責人對經濟觀察報記者表示。

《征求意見稿》在大幅提升新建項目審批門檻的同時，也明確規定“鼓勵企業通過股權投資，開展兼并重組和戰略合作，支持國有企業和民營企業進行混合所有制改革。”“一方面嚴禁借殼買殼，一方面鼓勵混合所有制改革，看來看去，還是代工更容易實現。”上述新能源車企負責人認為。

上述消息人士同樣認為，新政的意圖就是促進造車新勢力和傳統車企聯合。“新造車企業在生產制造能力上比較薄弱，應把重心放在提高研發能力上，生產上可以和傳統車企開展合作，各種合作都可以，各自做自己有優勢的事，沒必要重復投資。”

“造車新勢力往往比較扎堆，因為江浙、廣東等地確實有產業集群優勢，但《征求意見稿》規定在獲批項目達產前，不能再上馬新的項目。防止投資過熱、資源浪費的初衷可以理解，但不符合實際。”一位不愿具名的電動車行業專家對經濟觀察報記者表示。

這里的實際是指，從產業基礎和客觀條件來看，就是有些地方有基礎誕生多家新能源企業，有些地方可能一家也不具備。但如果按現在的規定，一個地方只能有一個，后來者沒機會了。“如果政策框的太死，市場的活力就沒了。”該人士表示。

不過，上述消息人士認為，政府制定新政的本意并不是限制造車新勢力，“大的方針一直都是扶優扶強。只要你是高手就有機會。跟大學畢業生一樣，不能到了一個地方張口就要求解決住房問題，你得先工作創造價值再說”。