自去年5月16日，江淮大眾項目獲批之后，國家發改委便暫停了新建純電動乘用車項目的審批。一年后，審批大門終于要重新打開了。5月25日，國家發改委發布了《汽車產業投資管理規定(征求意見稿)》(以下簡稱《征求意見稿》)。《征求意見稿》規定，新建純電動汽車資質審批權下放至地方。在業內人士看來，汽車項目尤其是整車項目的審批權首次由中央部委和國務院下放至地方政府，這是我國汽車行業審批管理制度幾十年來的重大變化。

但審批權下方并不意味著地方能“開閘放水”，相反，新的規定讓不少人看到后倒吸一口涼氣。不僅對于想要上馬新能源汽車項目地方政府有嚴格要求：電動車推廣水平要高于全國平均水平；核準新的電動車項目前先要清理新能源僵尸車企；已經有新能源汽車項目的，項目達產前不能再審批新項目等等；對于新能源汽車的項目投資同樣嚴格要求，比如項目大規模量產前不得撤資；需要掌握電動車核心技術；只能生產自有注冊商標的產品等。

總體來看，《征求意見稿》多管齊下，意在防范對于新能源汽車熱情高漲的地方政府和各路資本盲目投資、走捷徑，防止投機。“除了審批權下放，簡政放權；還有很多提高新能源準入門檻的規定，是針對新能源汽車投資亂象的一記重拳。這份文件是一份改革力度很大的文件，從中不難看出國家發改委想要變革汽車行業審批管理方式的決心很大。”一位多年關注新能源汽車行業發展的老專家對經濟觀察報記者表示。

但也有人擔憂門檻過高。“看了那份文件，滿足條件有資格審批的地方政府全國也找不出來幾個，這不是重啟開閘而是基本把路堵死了，早知道這樣還不如一開始就選擇代工模式呢。”一位不愿具名的新造車企業負責人對經濟觀察報記者抱怨。“從政策規定來看，造車新勢力想要單獨申請資質的難度確實比以往大大提高，而傳統車企產能過剩，以后可能會有更多的造車新勢力選擇代工模式。這也符合政府促進產業資源整合、重組兼并的一貫方針。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為。

布下“緊箍咒”

按照之前的政策規定，原則上不再審批新建燃油車項目，新建燃油乘用車項目由國務院審批，新建新能源乘用車項目由國家發改委審批。但根據《征求意見稿》，以后整車項目的審批權都下放至省級政府主管部門。正如上述專家表示，這是我國汽車行業審批管理制度幾十年來的重大變化。

但這并不意味著以后汽車項目審批都是地方政府說了算，《征求意見稿》在響應政府機構改革、簡政放權大趨勢的同時，也布下了緊箍咒，嚴防地方政府開閘放水，大開綠燈。《征求意見稿》規定：禁止新建獨立燃油車整車企業，禁止現有整車企業跨乘用車、商用車類別建設燃油車生產能力。基本上，雖然審批權是下放給地方政府了，但是傳統燃油車領域的新項目審批之路已經被堵死了。即便是現有傳統燃油車企業想要擴建，也要滿足一系列嚴格規定。

《征求意見稿》的很大篇幅，都是關于新能源汽車整車與關鍵零部件的項目投資。尤為值得注意的是，除了對新造車企業的能力提出要求，新政策對于造車新勢力所在的地方政府提出了嚴格要求：新能源汽車保有量占比高于全國平均水平；電動汽車充電基礎設施比較完善，樁車比高于全國平均水平；新能源汽車僵尸企業和僵尸資質清理工作全部完成；現有新建純電動汽車企業投資項目均已建成，且產量達到建設規模。

《征求意見稿》的結尾處明確提出：地方政府不得妨礙市場公平競爭，違規為汽車投資項目提供稅收、資金、土地等優惠條件。對于那些不符合規定的汽車投資項目，將實施聯合懲戒。

現有的新能源汽車投資熱潮，很大一部分推動力來自于想要搭上新能源汽車產業發展大潮的地方政府。發改委發布的《征求意見稿》中，還有兩個明確的趨勢，第一是對地方產業配套和成熟度的要求，第二是要求采取產能監控和預警制度，防止出現投資過熱。根據經濟觀察報此前統計，在2015年-2017年6月止，全國規劃中的新能源汽車產能已經超過千萬輛。

崔東樹認為，投資管理權限下放到地方，并非簡單的權力下放，而是強調了“誰主管誰監管，誰審批誰監管”的原則。

接近國家發改委的消息人士對經濟觀察報記者分析，之所以在新的審批規定中對地方政府進行限制，主要是現在很多投資是地方政府主導，而不完全是市場因素，有好多投資項目已經扭曲了，“被地方政府、金融資本扭曲，而中央政府的目的是要發展先進制造業。同樣，將新能源汽車投資和地方的新能源汽車消費水平掛鉤，是因為發展新能源不能光是制造，也要培育市場，這是一個體系的問題”不能大家都跑去造車、押寶制造沒人管市場培育和監管。