在浙江溫州，某服裝生產(chǎn)企業(yè)老板告訴記者，一件生產(chǎn)成本價(jià)為50元的衣服，大商場(chǎng)至少賣到一兩百元，如果在高檔購物中心，價(jià)格能翻10倍乃至更高。國(guó)內(nèi)服裝業(yè)流通環(huán)節(jié)繁多，流通成本占比多數(shù)在50%以上。

中國(guó)物流與采購聯(lián)合會(huì)副會(huì)長(zhǎng)賀登才說，從物流過程看，在運(yùn)輸、保管、管理三個(gè)物流環(huán)節(jié)中，我國(guó)流通成本高在保管、管理環(huán)節(jié)。去年，全國(guó)物流總費(fèi)用為11.1萬億元，占GDP的15%左右，明顯高于發(fā)達(dá)國(guó)家平均8%—9%的水平，其中保管費(fèi)用占33.1%，管理費(fèi)用占13%。與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)物流保管費(fèi)用是它們的2倍，管理費(fèi)用是其3至4倍。物流成本占產(chǎn)品成本的比例，我國(guó)大約在30%—40%，而其他發(fā)展中國(guó)家約為15%—25%，發(fā)達(dá)國(guó)家一般為10%—15%。

從流通組織看，流通主體規(guī)模小、形式散、環(huán)節(jié)多、效益差，是國(guó)內(nèi)流通業(yè)的頑癥。全國(guó)供銷合作總社經(jīng)濟(jì)發(fā)展部副部長(zhǎng)馬繼紅說，我國(guó)流通主體形式多樣、性質(zhì)多元，商品流通中多級(jí)批發(fā)、多級(jí)零售現(xiàn)象十分普遍。粗略計(jì)算，流通過程每增加一個(gè)環(huán)節(jié)，平均加價(jià)5%至10%，這些成本最終都會(huì)轉(zhuǎn)嫁到零售價(jià)格。

流通堵點(diǎn)到底有多少？

單線成本不高，但綜合成本高，主因在于不必要的搬倒騰挪而產(chǎn)生的流通費(fèi)用。一些物流公司的貨車空載率近40%，比發(fā)達(dá)國(guó)家高4倍甚至更多，一邊是“車等貨”，一邊是“貨等車”

“流通成本高不高？高在哪兒？這個(gè)問題要辯證地看。”京東集團(tuán)副總裁傅兵說，一件商品由生產(chǎn)地流通到銷售地，由一次次單線流通串聯(lián)起來，所有單線成本加總形成綜合成本。

傅兵認(rèn)為，如果看單線流通成本，我國(guó)并不高，甚至比一些發(fā)達(dá)國(guó)家還低。這不難理解，一件商品無論是從城市到城市，還是從城市到農(nóng)村，我國(guó)在人力等方面有明顯優(yōu)勢(shì)。以快遞費(fèi)為例，國(guó)內(nèi)1公斤以下單件快遞收費(fèi)是10至13元，而在美國(guó)，這筆費(fèi)用一般在10美元以上。

國(guó)內(nèi)商品流通成本高，主要就高在綜合成本上。由于流通領(lǐng)域發(fā)展滯后，流通環(huán)節(jié)過多，很多明明可以直接從產(chǎn)地到銷地的商品，經(jīng)過幾次不必要的“折騰”后，綜合成本就躥升一大截。

——標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，由此產(chǎn)生大量不必要的搬倒騰挪。

“在一些產(chǎn)品運(yùn)輸中，海運(yùn)、鐵運(yùn)、公運(yùn)各有各的標(biāo)準(zhǔn)，各干各的。”青島港海鐵聯(lián)運(yùn)中心經(jīng)理呂世鵬說，以運(yùn)輸食用油為例，鐵路部門要求必須用指定的油罐和液袋，公路部門也有自己的規(guī)定，從海路轉(zhuǎn)鐵路或從鐵路轉(zhuǎn)公路，都要重新經(jīng)過騰挪分裝，時(shí)間、費(fèi)用成倍增加。

中國(guó)物流與采購聯(lián)合會(huì)的調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，在我國(guó)商品流通中，因不必要的搬倒騰挪產(chǎn)生的流通費(fèi)用占流通總費(fèi)用的25%左右，主要表現(xiàn)在海、鐵、公多式聯(lián)運(yùn)比重低、甩掛運(yùn)輸進(jìn)展慢等方面。歐洲國(guó)家的成熟國(guó)際港口中，海、鐵、公多式聯(lián)運(yùn)比重占貨物運(yùn)輸總量的30%左右，而我國(guó)的這個(gè)比重不到5%。

——信息不透明，“車找貨”與“貨找車”同時(shí)存在。

“一邊車找貨，一邊貨找車，兩頭接不上，只能干著急。”青島邦達(dá)物流總經(jīng)理李恒亮說，公司配送車輛把貨物送達(dá)目的地后，理想狀態(tài)是返程時(shí)也能運(yùn)輸商品，從而降低流通成本。但實(shí)際情況是，返程車輛經(jīng)常找不到合適的貨源，陷入“等還是不等”的兩難：空車返程確實(shí)很浪費(fèi)，但如果死等貨源，成本也不低——每多等一天，人工、保險(xiǎn)費(fèi)用就增加5%左右。

物流需求并非沒有，而是由于信息不對(duì)稱，無法第一時(shí)間找到對(duì)路的車輛。受訪的物流企業(yè)都提及一個(gè)問題：目前國(guó)內(nèi)流通公共服務(wù)平臺(tái)建設(shè)進(jìn)展緩慢，導(dǎo)致物流供、需兩端信息沒打通，供需不能高效匹配，“車等貨”與“貨等車”并存。在一些物流公司，貨運(yùn)空載率接近40%，即使在貨源充足的上海等地區(qū)，公路運(yùn)輸?shù)目振偮室脖劝l(fā)達(dá)國(guó)家高4倍。