最終發(fā)生變化的,絕對不僅僅是數(shù)目龐大的公共自行車,相應(yīng)的還有政府的管理思維,其他市場主體的求變本能,以及社會公眾的認(rèn)知水平。

呼啦啦,共享單車來了。下載App,注冊,交押金,然后隨騎隨停,暢行無礙。

原先已在城市大量布點(diǎn)設(shè)置的公共自行車,頓時“門前冷落”,一個個停車點(diǎn)上,樁在,車在,卻鮮有人問津。

據(jù)披露,目前國內(nèi)有400多個城市開通公共自行車服務(wù),僅杭州一地,就有車輛租借點(diǎn)3770個,公共自行車總投放量達(dá)到8.58萬輛。這樣一個龐大的自行車集群,如何在新的市場環(huán)境下做到物盡其用,而不至于淪為“沉淀資產(chǎn)”,確實(shí)是一個必須直面的嚴(yán)峻問題。

日前,作為中國城市公共自行車發(fā)源地的杭州,正在進(jìn)行一場針對傳統(tǒng)公共自行車運(yùn)行模式的“革命”。據(jù)介紹,該市新推出的新式公共自行車,同樣采用智能鎖,可通過移動掃碼租借,此外,虛擬電子圍欄的應(yīng)用,也使得公共自行車實(shí)現(xiàn)在可停車區(qū)域“無樁停放”,從而獲得與互聯(lián)網(wǎng)共享單車類似的使用體驗(yàn)。(《新京報》3月29日)

不難看出,杭州新式“小紅車”一方面借鑒了共享單車模式的便利性,不必辦卡,還車也較此前必須尋找停放點(diǎn)并倚樁而放有了更大的改進(jìn),顯然極大地方便了民眾使用。

而另一方面,其原有的固定停放,也因?yàn)榧夹g(shù)上的與時俱進(jìn),變成了某種管理優(yōu)勢,畢竟,一段時間以來,共享單車隨意停放、侵犯公民“路權(quán)”的現(xiàn)象屢見不鮮,甚至成為困擾城市管理的一個大難題,屢屢被人詬病。相比共享單車的隨意停放,由于限定可停放區(qū)域,否則車輛無法上鎖,新式“小紅車”顯然更為有序,也更容易管理。

此外,原有辦卡租借的模式與掃碼并存,也使得城市公共自行車可以面向更多社會成員,特別是可以覆蓋不接觸互聯(lián)網(wǎng)的老年用戶,這也更能體現(xiàn)權(quán)利平等的共享理念。

這樣的改革無疑令人振奮。盡管其出發(fā)點(diǎn)不排除是為了盤活現(xiàn)有資源,乃至與共享單車競爭,但這樣的競爭顯然不是壞事,最終受益的仍然是社會公眾。

公共自行車改革的動力固然來自共享單車的刺激,但換一個角度來看,也未嘗不是信息時代共享思維的延展。共享單車適應(yīng)了民眾尋求方便的訴求,也在撬動政府、社會及市場上其他主體的意識,并迅速引發(fā)連鎖反應(yīng),相繼跟進(jìn)。可以斷言,最終發(fā)生變化的,絕對不僅僅是數(shù)目龐大的公共自行車,還有政府的管理思維、其他市場主體的求變本能,以及社會公眾的認(rèn)知水平。

共享單車來了,迅速占領(lǐng)了城市“最后一公里”的市場,已經(jīng)鋪開攤子的公共自行車怎么辦?答案只有改革求變。好的理念、好的做法,為什么不跟進(jìn)?況且,公共自行車之前的規(guī)劃、定位也并非一無是處,一旦借鑒了別人的優(yōu)長,并激發(fā)出自身的固有優(yōu)勢,并非沒有出路。

任何學(xué)習(xí)、影響都是雙向的。公共自行車“智能化”之后,變得更加便利、更多共享特質(zhì);而共享單車似乎也有必要借鑒公共自行車的整飭有序,改變隨意停放的問題,讓民眾方便,讓城市有序。