霧霾圍城之下，當全國各大城市紛紛對機動車、工業企業、電廠等傳統污染源打響攻堅戰的同時，一個治理盲區也隨著研究的深入逐漸顯現——船舶污染已成為許多港口城市和內河區域大氣質量的主要污染源。在近日全國政協人口資源環境委員會舉辦的“治理船舶污染保護江海環境”專題座談會上，與會委員、專家呼吁，治理船舶排放污染亟須提上議事日程。

　　船舶污染已成多地港口城市大氣主要污染源

　　人們對于船舶污染的認識一般停留在船舶溢油污染事故之上，這些突發的重大事件往往對生態環境、水產養殖和旅游資源造成較大損害。但事實上，船舶營運過程中所排放的含油污水、生活污水、垃圾以及燃燒柴油排放出的氣體等也是重要的污染源，不僅危害江海水環境，對港口大氣環境的威脅也不容小覷。

　　一份由上海市環境監測中心提供的關于船舶產生廢氣的數據讓人們驚訝：研究顯示，上海市船舶排放產生的二氧化硫和氮氧化物占到全市排放總量的12.4%以及11.6%，細顆粒物（PM2.5）則占5.6%。無獨有偶，根據深圳海事部門統計，2012年僅進出深圳港的遠洋船舶就有2.6萬艘次，每年約排放1.6萬噸SO2，占深圳市排放總量的65.8%，是該市最大的二氧化硫排放源；2011年香港關于大氣污染物排放清單的研究也表明，船舶的廢氣排放已成為該地空氣污染的主要來源。

　　船舶的污染并不局限于上海、深圳等少數城市；對于中國而言，作為航運大國，我國港口基礎設施和船隊總規模均達到世界領先水平。據統計，世界十大港口中，我國港口占據八席。且多集中在人口稠密地區，如珠三角、長三角、環渤海等，帶來的污染危害更加嚴重。截至2013年底，我國沿海港口生產用碼頭泊位已達5600多個，其中萬噸級及以上泊位1500多個；現有登記五星旗運輸船舶30.4萬艘；目前平均每天有30多萬個集裝箱、近百萬噸進口礦石、76萬噸進口原油進出我國港口。

　　在這種背景下，委員們認為治理船舶污染已成當務之急，應引起足夠重視并采取有效措施。

　　船用燃料油和船舶排放缺乏國家強制標準

　　專家表示，影響船舶廢氣排放的一個重要因素是所用燃油的質量水平。

　　據國家能源局科技司司長江冰介紹，與道路機動車使用的車用柴油含硫標準不同，船舶使用的燃油可大致分為普通柴油、輕質燃料油（用于短距離航行的中小型船舶）和重質燃料油（用于國際運輸船舶以及沿海、沿江運輸的較大船型），輕質以及重質燃料油硫含量在10000—35000ppm。相比于2018年有望實施的車用柴油國五標準（硫含量將為10ppm），這意味著船用燃料油的硫含量是其1000—3500倍。如保守按年消費1000萬噸估算，總排放相當于100—350億噸國五車用汽柴油的硫排放量（當前我國車用汽柴油消費量約2億噸）。此外，我國普通柴油硫含量標準（350ppm）為國五車用柴油標準的35倍，目前亦尚無質量升級計劃。

　　不僅如此，由于市場準入門檻不高、部分貿易商為了最大限度降低成本，還采取多種方法通過渣油、油漿、瀝青等原料進行調和生產劣質燃油，使污染情況更加復雜和嚴重。

　　江冰建議，針對這些情況國家應盡快出臺船用燃料油國家強制標準。從環境保護、節約能源、規范市場的角度出發，完善和細化標準指標體系；同時抓緊啟動普通柴油質量升級，力爭年內出臺并盡早實施，實現與國四車用柴油標準同步升級或直接參照國五車用柴油硫含量標準升級。

　　此外，江冰指出，雖然我國相關部門先后頒布了一些船用燃料油排放標準，但這些標準大多屬于推薦標準，并未強制實施；同時也缺乏對船舶尾氣中的硫氧化物、氮氧化物和顆粒物等污染物排放量限制標準。