一窩蜂而上引發惡性競爭

作為風口上的產業，新能源汽車在國家政策的大力推動下快速發展，充電基礎設施建設同樣熱火朝天，各地出臺的鼓勵措施也直接刺激了各種資本，甚至一些外行蜂擁而入。這些涌入者一方面助推了市場的發展，另一方面也帶來了有礙市場發展的惡性競爭。

據了解，充電樁企業一般分為兩類，一類是設備制造商；一類是運營服務商，也有的企業如特來電既生產設備，也做運營服務。《中國汽車報》記者了解到，無論是充電樁設備生產制造，還是充電運營服務都已經出現惡性競爭的現象。

“現在很多企業聞風而動，都開始生產充電樁，產品五花八門，質量參差不齊，競爭很激烈，不少供應商通過壓低價格等一系列不正當手段搶奪訂單，已經形成惡性競爭的局面。”一位充電樁設備制造企業相關負責人無奈地告訴記者，“這對產品質量好、造價高的企業而言，產生很不利的影響。”

在充電運營服務方面，惡性競爭則恰恰相反，體現在抬價上。深圳萬幫充電新能源有限公司原總經理鄭春峰向《中國汽車報》記者介紹了深圳市充電樁運營企業存在的惡性競爭問題。

為了鼓勵充電基礎設施建設，深圳市出臺的補貼政策給相關充電樁企業提供了相當可觀的財政補貼，以《深圳市2017年新能源汽車推廣應用財政支持政策》為例，按照充電設施（站、樁、裝置）裝機功率，對直流充電設備給予600元/千瓦補貼，交流充電設備給予300元/千瓦補貼，這比此前的補貼額度提高了一倍。

“在政策刺激下，深圳市目前在政府相關管理部門注冊和備案的充電樁運營企業已經多達40家。”鄭春峰說，“這還是在準入審批暫停的情況下，如果恢復審批，超過60家輕而易舉。說好聽點是百花齊放，說不好聽了就是野蠻生長。”

在一個城市中，適合布局充電樁的核心場地有限，而由于充電樁企業過多，經常出現為了搶奪位置而競價得之的現象。“很多物業和商業場站也坐地起價，誰出的價格高就跟誰合作，租金原本只需要10萬元，現在可能需要20萬元才能拿下來，無形之中推高了建樁的成本。”鄭春峰介紹，這些核心場地被一搶而空，整體卻又呈現分裂的狀態，加之每個企業的運營和服務能力有差異，結果導致充電樁整體使用率不高，盈利更無從談起。

“2015年、2016年各路資本是蜂擁而入，到了2017年，反而都沉寂下來，特別是一些跨行進來的本地企業，它們自己有場地、有電源，就來建樁，但最后都運營不好，半死不活。”鄭春峰建議，政府應該有正確的政策導向，既鼓勵有能力的企業參與進來，也要嚴把準入關，規范市場健康發展。

升級新國標另外增加成本

一直以來，充電樁由于標準不統一，導致無法互聯互通，給消費者帶來極大不便，阻礙了新能源汽車的推廣應用。

為了實現互聯互通，國家發改委、能源局、工信部聯合發布《電動汽車充電基礎設施接口新國標的實施方案》，要求2017年1月1日起，新安裝的充電基礎設施、新生產的電動汽車必須符合新國標。對于已經按照2011版標準建設完成的充電樁，充電服務運營商應根據當地新能源汽車發展的實際情況，制定分年度的改造時間表，力爭在2017年12月31日前完成改造任務。

本來，舊有充電樁升級新國標是好事情，但對充電樁運營企業而言，卻是一筆高昂的成本支出。“今年企業面臨的挑戰比較嚴峻，上半年需要完成2015年建設的老國標充電樁的改造，年底前完成2016年建設的老國標充電樁的改造任務。”李好鵬說， “技術升級和產品迭代是每一個行業、每一個企業都會面臨的正常問題，但充電樁行業目前整體處于投入期，企業資金壓力大，有些充電樁的財政補貼可能還沒有拿到，現在卻面臨著拆除或者報廢，這給企業帶來很重的負擔。因此，相關政府部門在制定政策的同時應該考慮配套問題。”

“新國標升級改造，成本確實是我們遇到的第一個難題。改造成本非常高，基本上等同于建設一個新充電樁的成本。”星星充電華北大區總經理王常青介紹說，“這不光涉及到軟件改造，還涉及到人力物力方面，比如充電樁需要返廠，這其中產生的運輸等費用，差不多都接近一個新樁的建設成本了。”

另外一家充電樁企業的負責人向《中國汽車報》表示：“為了在規定時間內完成地方政府要求的升級改造計劃，公司不得不先對軟件部分進行升級，使得充電樁能夠同時滿足新舊兩種國標車輛的充電要求。”

但是，這種做法存在安全隱患。“按照新國標要求，不允許新舊國標兼容的做法，否則會有一些潛在的安全隱患。”王常青說。

“國家制定的政策都很好，只是落地的一些細節沒有考慮到位。”一位不愿具名的充電樁運營企業負責人表示，“我們期待的是一個公平公正的市場環境，阻礙性因素少一些，希望政府有關管理部門能夠聽到企業的呼聲，出臺一些具體的管理辦法把政策落實到位。”