拉薩西站的工人在往卡車上裝貨。陳青青攝

位于中國西南邊陲的西藏，連接著中國與南亞地區。近些年來，西藏與毗鄰的尼泊爾間的貿易持續增長，來自南亞的強勁需求在呼喚更好的物流運輸。去年底，當由廣州開往西藏的首趟班列抵達中尼邊境口岸時，人們看到了南亞大通道在“一帶一路”倡議中的重要支點作用，也讓居身其中的西藏獲得進一步對接“一帶一路”的良機。《環球時報》記者近日奔赴西藏，走進拉薩貨運站、班列運營企業及邊境口岸調研。9天時間里，記者為沿途壯麗的景色所折服，但更感震撼的是在邊境口岸看來往于中尼兩國的大貨車行駛在漫長而危險的道路上。這樣的情景讓人看到邊貿發展的活力和機遇，也顯示未來基礎設施的互聯互通仍面臨現實性的挑戰。

“唐竺古道”上的老司機們

從拉薩出發，沿318國道一直向南，一面是險峻的山峰，一面是蜿蜒的雅魯藏布江。山路崎嶇，貨車司機們格外小心。他們拉著從廣州、義烏運到拉薩的日用百貨、服裝和小家電，經過20多個小時的車程，抵達中國西南地區和尼泊爾接壤的邊境小鎮——吉隆鎮。

吉隆鎮地處西藏西南部珠穆朗瑪峰自然保護區，南接尼泊爾的“Thuman”村，與尼首都加德滿都的直線距離僅120公里左右。這座喜馬拉雅山脈深谷中的小鎮被繁密的闊葉林環繞，常年感受著印度洋暖濕氣流的溫潤。這里被稱作西藏“最后的秘境”，曾是吐蕃迎請尺尊公主入藏的途經之地。而位于峽谷深處的吉隆口岸也成了中國和尼泊爾之間的重要邊貿通道。

30歲的貨車司機紐潘（Nyaupane）是加德滿都人，他每個月要在吉隆鎮和尼泊爾之間往返數十趟。由于政策及運輸成本原因，來自中國內地的貨物通常都是先運到吉隆鎮，然后由尼泊爾的貨車轉運到尼泊爾境內。作為通關的“熟面孔”，在位于吉隆鎮的海關監管站里等待裝貨的紐潘，靠在自己黃綠色涂裝的卡車旁邊，時不時和中國的工作人員打打招呼、聊聊天。

像紐潘一樣，尼泊爾司機喜歡將自己的卡車噴上各式各樣的車漆，在藍天與雪山的映襯下，顯得五彩繽紛。偶爾也能看見來自內地的陜汽重卡，這些卡車滿載著蘋果，跋涉3000多公里，穿過雪山，行進在蜿蜒的公路上。當它們抵達吉隆鎮后，工人們將卡車上的貨物一箱箱搬到尼泊爾人的卡車上，剩下的旅途將由紐潘們去完成。

紐潘們從吉隆鎮出發，前往吉隆口岸，然后出關，沿著古老的“唐竺古道”，與吉隆河并行，穿過在陡直如削的巖壁上開鑿出的盤山公路。這條連接西藏和尼泊爾的古老商道，如今已成為西藏接入南亞大通道的關鍵環節。

繁忙的口岸，漫長的路

自2015年4月尼泊爾大地震后，西藏境內唯一一個國家一類陸路通商口岸樟木口岸被迫關閉，這切斷了西藏至尼泊爾的陸路商貿流通的重要通道。但對于距樟木300公里車程的吉隆口岸而言，卻是擴大開放的機會。

“現在整個吉隆口岸承擔了樟木口岸差不多八成左右的業務量，全都是由樟木轉移到這邊來通關的”，吉隆海關的旦增副關長對《環球時報》記者說。

空駛而來、滿載而歸的尼泊爾卡車讓吉隆口岸常年保持著貿易順差。根據吉隆海關提供的數據，2016年，該關共監管進出口貨物10．45萬噸，同比增長5．83倍，其中出口10．32萬噸，同比增長5．75倍。出口的商品主要有日用百貨、服裝、小型家電和農副產品，這些商品不僅在尼泊爾需求量大，其中一部分也通過尼泊爾轉口銷往印度。

對常年跟尼泊爾做生意的西藏本地人而言，從拉薩到吉隆口岸的這段路并不陌生。蜿蜒的318國道，途經珠穆朗瑪峰大本營定日縣。一名與印度和尼泊爾做生意數十年的商人說，每一次走這條路，雖然知道路途遙遠且山高水險，但每次都會被途中的風景所吸引。運氣好時，還能看到珠峰和希夏邦馬峰雄偉的姿容；當穿過層層山丘、越過雪山、體會了四季，就知道目的地不遠了。

這名商人告訴《環球時報》記者，從廣州到印度和尼泊爾的貨物通常會選擇海運，運到加爾各答，一趟貨物約17噸，運費成本控制在5000元人民幣左右，屬于較為便宜的運輸方式。但海運的問題在于時間長，對于一些類別的商品不合適。“服裝就有一個時尚周期，如果我走西藏的公路運輸，15天能到加德滿都；如果走海運，需要40天。”另外，為了對農副產品保鮮，從陜西和甘肅等地運來的蘋果也選擇公路，運到吉隆，繼而出口到南亞。

然而，西藏的公路運輸條件不盡如人意。由于路途艱險，且在高原地帶，每兩個鄉鎮之間都有嚴格的區間測速，平均算下來，車輛的平均時速保持在每小時40－50公里左右，不少貨車從天亮開到天黑都未必能趕到吉隆鎮。

從吉隆鎮到吉隆口岸20公里的盤山小路更讓人膽戰心驚。由于尼泊爾地震的影響，這段修在懸崖峭壁上的道路不時會有路面坍塌和山體滑坡的情況出現。有些路段因山體滑坡，已經看不清車道。扭頭向側面看去就是懸崖，隱約還能看到樹木之間側翻的車輛殘骸。

“（尼泊爾）那邊的路更危險”

吉隆當地人吉美對《環球時報》記者說，他們那里經常發生車禍，現在路況不好，施工隊在加緊給山體加固，有些危險的路段也在實施改道。由于施工緊張，每天有固定的車輛放行時間。這使得一些貨車沒能在吉隆口岸正常辦公時間前趕到，口岸的通關區域前也排起長隊，一些司機一等就是一整夜。

即便如此，天氣轉暖的4月也是口岸忙碌的時節。只要不遇上雨雪，口岸每天辦理的出入境車輛還是比較多的。口岸的工作人員丹增平措告訴《環球時報》記者，現在每天出入境車輛分別在100輛左右。平措說，這些來往的尼泊爾貨車司機都是邊境地區的居民，他們對山路的狀況有一定把握。

實際上，這也是《環球時報》記者此次采訪印象最深刻的一幕，在如此艱難的情況下，仍有那么多從加德滿都開來以及開往加德滿都的卡車。而對于西藏當地人而言，吉隆口岸的進一步開放無疑會帶來更多邊貿流通，促進就業。只是現實的困難也擺在眼前，西藏的基礎設施較為薄弱。

在旦增副關長看來，吉隆鎮的道路修復水平屬于快的，真正的問題在尼泊爾那邊。尼泊爾經濟基礎較弱，受客觀條件限制，修建基礎設施的速度沒辦法做到跟西藏這邊順利對接。而公路口岸的開放速度，太受制于這樣的因素。

在連接吉隆口岸和尼泊爾的熱索大橋上，《環球時報》記者看見與中國國門對望的尼泊爾關卡——一間藍頂的簡易平房。在那座關卡后面，能看到尼泊爾貨車排起長隊，等待一一檢驗放行。對于常年跑運輸的司機而言，最難走的路也許是通過尼泊爾關卡后，前往加德滿都的那條路。“震后一些路段還未完全修復，那邊的路更危險”，吉美說。

南亞大通道的雄心

據《環球時報》記者了解，在“一帶一路”倡議下，西藏地區如何進一步實現和周邊國家互聯互通是自治區商務廳的工作重點之一。“一帶一路”的陸路經過新疆，海路通過馬六甲海峽，對于國內特別是西南部一些省份來說，很難與“一帶一路”充分對接。位于拉薩的地方國企西藏中興商貿集團運營總監曹營連對《環球時報》記者說，南亞大通道從定位來講，是“一帶一路”的有效補充。當地企業，尤其是貿易企業，可以借建設南亞大通道的利好，進一步向南亞市場拓展。

自治區商務廳副廳長王平對《環球時報》記者說，西藏融入“一帶一路”主要是以拉薩為中心、日喀則為前沿，面向尼泊爾等南亞國家，對內一方面連接陜甘寧一帶區域發展，另一方面要推進粵藏中南亞班列常態化運營。

去年12月5日，首列粵藏中南亞班列由廣州出發抵達拉薩西站，這趟班列旨在為西藏和廣東搭建一條便捷通道，加快西藏融入南亞經濟圈的步伐。隨著班列開通，拉薩西站的運輸總量有了較大幅度增長。拉薩西站的黨委書記張廣岐是從中鐵總青藏鐵路分公司交流入藏的干部，他說，中南亞班列開通后，工作越來越忙，有時候連雙休日都無法保證。根據青藏鐵路分公司提供的數據，2016年該站共運輸貨物526．3萬噸，同比增長23．5％。

一個周六下午，來自青海的趙師傅站在西站的貨場站臺上，督促工人們將剛由廣州運到的服裝裝到貨車上。從事外貿15年的他對拉薩經吉隆出關至尼泊爾的通道再熟悉不過，現在粵藏中南亞班列的開通，增加了他的進貨渠道。

由于拉日鐵路（拉薩至日喀則）兩年多前已開通，公鐵聯運的觸角在向前推進。“從廣州到日喀則需100個小時左右，從日喀則再到吉隆需要兩三天時間”，中南亞班列的運營方西藏天知企業集團董事長秘書姚延豐對《環球時報》說。從自治區商務廳提供的數據看，粵藏中南亞班列開通后，已運送了價值1．5億元的貨物。

粵藏中南亞班列有更深遠的意義。“中南亞班列主要是考慮到和尼泊爾對接的問題，這為下一步修建中國到尼泊爾的鐵路做一個鋪墊”，自治區商務廳副廳長王平對《環球時報》記者說。在王平看來，中尼鐵路是本地區對接“一帶一路”的重要節點，也是打通南亞陸路通道面臨的一個瓶頸。目前的困難主要涉及地質結構問題，尤其是尼泊爾方面。但未來可期，“十二五”期間，中尼鐵路相關事宜就已在研究中；“十三五”期間，政府也做了大量前期準備工作。（特派記者陳青青）