中國經濟網編者按：日前，《新京報》記者體驗發現，隨著網約車平臺對非京牌車的限制，黑車市場有抬頭趨勢，一些黑車司機則明確表示，自己曾經是開網約車的，但是現在“不好干”了，轉而開起了黑車。

《中國青年報》評論認為，“黑車”重新抬頭，可以說是市場對網約車政策的一種自發回應。“黑車”數量在一定程度上充當著政策“溫度計”的作用，由之也展現出不可忽視的治理警示。

《法制日報》分析表示，治理黑車“死灰復燃”,必須增加交通服務供給以滿足市民出行需求。

部分網約車變黑車

據《新京報》報道，根據“滴滴出行”公布的3月份北京地區不同時段快車打車的成功率數據顯示，打車成功率最高的時段為10點至17點，平均成功率在83.2%；最低為21點至23點，平均成功率僅為54.1%，接近一半的用戶叫車需求無法被有效滿足，供需明顯失衡。

如今，北京網約車新政過渡期進入最后一個月倒計時，新京報記者體驗發現，隨著網約車平臺對非京牌車的限制，黑車市場有抬頭趨勢，一些黑車司機則明確表示，自己曾經是開網約車的，但是現在“不好干”了，轉而開起了黑車。

記者同時采訪了多名夜間出行的乘客，均表示現在夜里出行想要打上網約車難度提高，有的人不得已選擇相對方便的黑車出行。

兩天內，記者先后在朝陽大悅城、三里屯、勁松、四惠等地打到黑車。其中，司機要價均高于正常打車價格一倍。

北京市交通委員會專家委員會委員徐康明認為，乘坐黑車最主要的問題就是乘客的權益無法得到保障。他表示，黑車的存在擾亂了客運市場秩序，黑車的準入門檻低，車輛本身的安全措施少，比如，車輛的質量、報廢時限等都沒有標準，安全隱患較高。也導致一種不公平競爭。

新華社：讓百姓既能綠色出行，也能享受便捷

去年10月份，新華社就曾報道，在深圳從事網約車服務的司機江劍波表示，2015年7月，他所在村莊共有11人在深圳開專車，現在還在開的只有2人，其余多數都去開黑車了。記者在有著900多人的“濟南專車”的QQ 群里看到，大部分人已改行，有的轉行開黑車，經常討論什么地方接客無人監管。家住北京望京附近的市民呂先生表示，之前晚上地鐵站外一般有兩三臺黑車，現在拉活的黑車明顯多了。

北京市交通委相關負責人表示，治理“城市病”首要的就是嚴控人口規模，出租汽車是勞動密集型行業，其未來發展必然涉及人口規模調控和產業發展及就業導向。同時，特大型城市交通擁堵也是“老大難”問題，而外埠車輛長期在大城市占用道路進行經營活動，也會進一步加大治堵困難。

對于適度調控網約車市場規模，北京市交通委表示，要鼓勵公共交通優先，北京正在加大公共交通投入力度，力爭讓百姓既能綠色出行，也能享受便捷。

不過，出行的需求仍然存在。滴滴出行去年6月發布的《華北城市智能出行大數據報告》顯示，僅在北京地區每天來往于地鐵站和寫字樓、商場和住宅之間的網約車出行就 有27.8萬人次。與此同時，1995年由住建部主導出臺的《城市道路交通規劃設計規范》曾對城市出租車數量有一個指導性標準——大城市每千人不宜少于2 輛，按照這一標準，除北京、上海外，國內多數大城市出租車數量都不達標。