無論共享經(jīng)濟、分享剩余價值、互聯(lián)網(wǎng)+等等諸多美好詞匯加之于滴滴,終究,滴滴出行在做的也是一筆生意。

最近,屢屢聽到身邊朋友吐槽叫不到車,或稱發(fā)現(xiàn)滴滴已經(jīng)悄然漲價。這是互聯(lián)網(wǎng)出行年代的抱怨,而在滴滴、Uber等眾多叫車軟件出現(xiàn)之前,這個抱怨的對象往往是出租車。不僅春節(jié)之前打不到車,平日晚上也很難叫到車,于是促生了黑車這個巨大群體。而隨著滴滴、Uber等打車軟件發(fā)展勢頭強勁,監(jiān)管出手,在老派出租車司機眼中,滴滴等也成了“黑車”。彼時輿論聲援滴滴,共同向出租車這個壟斷行業(yè)發(fā)起挑戰(zhàn)。

然而,如今情況發(fā)生了變化。互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域從不缺少巨頭,且有著更加殘酷的生存法則,只有第一名或者第二名能夠生存,排名第三都很難再玩下去。

今天的滴滴,已經(jīng)成為互聯(lián)網(wǎng)出行領(lǐng)域的巨頭,在經(jīng)歷了滴滴和快的合并、收購Uber之后,滴滴已在市場上確立了絕對壟斷地位。市場上剩下的易到用車,價格上優(yōu)勢沒有滴滴大;神州專車更是定位在商務(wù)人士,挖掘更加高端的用戶群;而嘀嗒拼車等平臺只是做順風車,并且平臺上車輛供給與滴滴也遠不在一個數(shù)量級。

對于春節(jié)前叫不到車或是漲價,很多人會歸因于不少司機提前返鄉(xiāng),也有人歸因于新政將要實施。

但在筆者看來,其背后的核心原因是價格。補貼大戰(zhàn)結(jié)束后,資本撤出,司機減少了一部分補貼,而滴滴成功將Uber收入麾下之后,司機得到了補貼、獎勵就又少了一波。最直接的影響是司機每接一單的收入不像以往那么高了,再有新政風聲鶴唳,對于很多外地司機而言,這樣的“冒險”收益沒那么大了,早點回家過年反而是個損失更小的選擇。

其實,滴滴會漲價的命運從收購Uber之時就已注定,春節(jié)只是一個爆發(fā)點而已。無論共享經(jīng)濟、分享剩余價值、互聯(lián)網(wǎng)+等等諸多美好詞匯加之于滴滴,終究,滴滴出行在做的也是一筆生意。前期為了搶占市場、聚攏司機、吸引乘客,面對Uber等一眾勁敵,滴滴必須借助風投的力量不惜一切消滅對手,燒錢是活下來的必須。而一旦收復(fù)Uber,市場格局明確確立以后,滴滴必須補回前期失的血,才能讓生意持續(xù)下去,對投資人有所交代。

2015年的最后一天,滴滴出行創(chuàng)始人兼CEO程維在邏輯思維跨年演講上回憶那場補貼大戰(zhàn),“有次一個月花一個多億,簽單的時候手都在發(fā)抖”。正如程維所說,補貼一開始就是一個偶然事件,對補貼是敬畏之心,不是喜歡補貼。互聯(lián)網(wǎng)充沛的資本和激烈的競爭讓互聯(lián)網(wǎng)從免費經(jīng)濟走向補貼經(jīng)濟。

對于滴滴而言,給乘客、司機的補貼、獎勵,歸根到底,不過是一場營銷方式。滴滴的漲價引發(fā)吐槽,如果是在均衡價格范圍內(nèi),那么滴滴可以通過提升更加優(yōu)質(zhì)的服務(wù)保住市場份額,但如果漲價無度,滴滴依然會被消費者摒棄。這場漲價,刺破了關(guān)于共享經(jīng)濟,補貼經(jīng)濟的互聯(lián)網(wǎng)美好想象。(劉素宏)