推動駕駛培訓“先學后付”，還得靠運用市場化手段，如放開“駕校審批”等，而非替市場去設計規則。

下月起，駕駛培訓就可實現“先學后付、計時收費”了。據報道，9月18日，交通運輸部發布了《機動車駕駛培訓先學后付、計時收費模式服務合同（示范文本）》，文本自10月1日起實施。今年年初，交通部將“50%駕校試點將先培訓后付費”列為今年將推進的民生實事之一。

長期以來，駕校對學員的收費基本采取“打包”模式。而一旦駕校先收取了費用，在培訓安排中也就居于支配地位，學員練車得跟著教練的培訓時段安排來，很多教練還會借此吃拿卡要；有些駕校收了錢后，還縮短學員培訓學時，招收更多學員，導致不少學員為通過駕考還得另掏腰包“開小灶”。

駕培如何付費，既是經濟交往的方式，也是權益博弈的籌碼。改進駕考培訓付費模式，實行先學后付，比起未學先付，能讓學員與駕校、教練間的市場地位更平等。

而交通部推出的“先學后付”服務合同，就意在賦予學員部分自主權，讓他們根據自己的時段規劃和預約練車，學員對培訓的質量滿意不滿意，也能有個制約的籌碼。這也是促使培訓服務回歸“商品”的本質。

不過，駕駛培訓服務終究是市場行為，包括收費模式在內，駕校與學員都有自由選擇的權利，靠契約來維系。推行駕駛培訓先學后付，可以倡導引導，卻很難強制。而新的付費模式能否得到駕校的響應，主要取決于其在市場中的地位。

得看到，駕考培訓亂象叢生，根源還是考駕照需求迅猛增長，駕駛培訓處在“賣方市場”，駕培服務緊俏。“打包”收費普遍，也源于駕校希望在單位時間內求得最大學員通關量來實現利益最大化。要切實推動駕培“先學后付”，關鍵還得靠市場這只手——讓學員不必因駕培資源緊缺而受制于駕校、教練。

這方面的市場化手段，關鍵在于兩點：一是放開“駕校審批”；二是降低橫亙在駕照自學直考面前的高門檻。

近年來，多數地方像對出租車搞牌照管控一樣，對駕校設置極高的準入門檻，審批部門決定了駕校數量。許多城市的駕校數量多年來增長緩慢，嚴重跟不上需求。區域駕培行業的供應量不夠，使得駕校在先收費、亂收費上底氣十足。而要想駕駛培訓服務從學員數量型向學時質量型轉變，前提是進一步放開駕駛培訓市場，弱化行政干預，可對駕駛培訓機構設置改審批制為備案制，像海南等地那樣明確，只要符合《道路交通運輸條例》及“新國標”等要求的任何實體，都可以投資建駕校，取消前置審批和規劃限制，由市場說了算。

而駕照自學直考，囿于自備教練員、教練車等條件，過高的成本始終都是對沖學員對駕校強依附關系的瓶頸。這就需要進一步放開駕證自考方面的門檻限制，逐步發展類似于私人駕駛培訓師，小而靈活的“私對私”培訓服務模式，避免駕校對安排學員到車管所參加考試權利的壟斷。

推動駕駛培訓“先學后付”，要靠運用市場化手段，而非替市場去設計規則。梳理好了駕培服務中的供需關系，駕校、學員才會在平衡博弈格局中實現付費模式的自由協商，駕校等也自然會有應時而變、推行“先學后付”的動力。

□房梓（媒體人）