近日，隨著鄭徐鐵路通車(chē)，杭州到西安正式步入“高鐵時(shí)代”。原本從杭州到西安坐火車(chē)至少耗時(shí)約16小時(shí)29分鐘，如今只要約7個(gè)小時(shí)就可以到西安吃上一碗熱騰騰的羊肉泡饃了。這對(duì)杭州市民是一個(gè)好消息，對(duì)促進(jìn)兩地旅游消費(fèi)有著積極意義。

但有一點(diǎn)可能讓很多人“不開(kāi)心”，就是感覺(jué)這票價(jià)偏貴。從12306上可看到，杭州到西安的高鐵二等座一張653.5元，一等座1067.5元，商務(wù)座高達(dá)2063元。拿二等座來(lái)說(shuō)，就可能讓人難以消受。查詢從杭州到西安的飛機(jī)票，近期最便宜的折扣價(jià)只要369元，比高鐵便宜多了。由此可見(jiàn)，這趟高鐵要搶飛機(jī)的生意，恐怕有點(diǎn)難。

鐵路總公司這么定價(jià)，也許有自己的理由。例如，高鐵造價(jià)不便宜，鐵總因此已經(jīng)負(fù)債累累。據(jù)北京青年報(bào)報(bào)道，截至今年上半年鐵總負(fù)債高達(dá)4.21萬(wàn)億元。巨額負(fù)債帶來(lái)的是巨額的利息支出，僅今年上半年，鐵總利息支出金額就高達(dá)319億元（去年全年是779億元）。而在國(guó)內(nèi)所有高鐵線路中，賺錢(qián)的很少。高鐵光是利息支出，就已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)同期稅后利潤(rùn)。在這情況下，票價(jià)定價(jià)越低，恐怕越難以承受負(fù)債。

既便如此，這樣的定價(jià)策略仍是有問(wèn)題的。且不去說(shuō)高鐵要和飛機(jī)等交通工具有所競(jìng)爭(zhēng)，這種“我定價(jià)你埋單”的思維，仍然具有“計(jì)劃經(jīng)濟(jì)”的色彩。鐵路總公司“單飛”后，已經(jīng)成為一家企業(yè)，但它仍然承擔(dān)著必要的公共服務(wù)職能。實(shí)際上，鐵總負(fù)債超4萬(wàn)億，這其中就有公共投入的部分。鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，更多是基于健全完善全國(guó)鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的需要，而不純粹是一種市場(chǎng)化投資運(yùn)營(yíng)。也就是說(shuō)，鐵路客運(yùn)既是一種市場(chǎng)化行為，同時(shí)也有公共產(chǎn)品的屬性。

問(wèn)題是，鐵總在履行公共服務(wù)職能的地方不到位，而在該市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)的地方又不夠靈活，高鐵定價(jià)既要照顧到必要的成本開(kāi)支，也要考慮到多數(shù)社會(huì)公眾的承受能力。簡(jiǎn)單講，二等座應(yīng)滿足多數(shù)人的需求，而一等座、商務(wù)座則可在多元化服務(wù)上下功夫。在航空客運(yùn)行業(yè)，全價(jià)機(jī)票往往并不便宜，航空公司卻能根據(jù)淡旺季、時(shí)間段作出靈活調(diào)整，在淡季或空閑時(shí)段采取打折吸引用戶。但所有高鐵票都只有二等座、一等座、商務(wù)座等區(qū)分，根本不分淡旺季和時(shí)間段。從市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)的角度，這樣的定價(jià)策略過(guò)于僵化，顯得不夠靈活。

所以，高鐵其實(shí)不是定價(jià)高低的問(wèn)題，而是運(yùn)作方式不夠市場(chǎng)化的問(wèn)題，因此不能照顧到不同群體、不同用戶的需求。有人或許會(huì)說(shuō)，高鐵票和飛機(jī)票不一樣，分那么多路段售票，實(shí)施打折策略會(huì)非常麻煩。可原來(lái)不也說(shuō)網(wǎng)上售票、實(shí)名制很難做到嗎？現(xiàn)在多數(shù)火車(chē)票還不是在網(wǎng)上銷(xiāo)售，實(shí)名制不也徹底實(shí)行了嗎？不妨挑選一兩條路線先行探索看看，相信鐵總能找到更加適應(yīng)市場(chǎng)和消費(fèi)者的定價(jià)方式。