“老年代步車”的生產、銷售、行駛亂象再次受到關注。據媒體調查發現，市場上的一些“老年代步車”，不僅可以充電還可以燒油，時速最高可以達到100多公里。而在生產環節，兩三個熟工，一天便可以組裝一輛四輪代步車。

“老年代步車”從歸屬于醫療器械類的電動輪椅演變而來，適用人群主要為老年人、殘疾人群。原來的車速設計在每小時10公里之內，整車底盤高度在8厘米，剎車制動距離在0.5米之內。雖然它從各個方面均優于電動輪椅車，但按規定不能在機動車道上行駛。

而現在的“老年代步車”，行駛在機動車道上，車速每小時達到20-60公里，最高甚至可以達到100多公里，已經完全超出了醫療器械的概念，很難說它們不是機動車。不過，在交通管理以及車輛管理的法律法規中，卻又沒有“老年代步車”的概念與界定。

因為缺乏生產標準，我們看到這樣的生產亂象：在山東，工人介紹，兩三個熟工，一天便可以組裝一輛四輪代步車；在南昌，一位四輪代步車廠商表示，各個廠商按照各自的經驗做，“以前做電動車的，就按電動車的經驗來，做摩托車的就按摩托車的標準來生產”。違規生產、非法組裝帶來了諸多安全隱患，使其危險系數極高。比如安裝的玻璃非機動車專用玻璃，容易側翻等，這些都直接威脅駕駛員的駕駛安全。

而最要命的在于，這種沒有“名分”的“老年代步車”，不能取得國家核準的機動車牌照和駕駛證，也不能辦理保險。《道路交通安全法》中針對機動車駕駛員違法行為的處罰細則，在面對“老年代步車”上路時也就處于監管空白狀態。不用掛牌，不用駕照，不用買保險的類機動車駛在公路上，會出現什么情況可想而知。記者一個多月的調查發現，在北京有大量“老年代步車”開上機動車道、闖紅燈、逆行、隨意搶道、并線，甚至開上高速路。

雖然如此，但是危險歸危險，這種沒有“名分” 的代步車卻受到了不少消費者的歡迎。不僅因為它成本低廉，不用上牌照，不用辦駕照也是它的一大賣點。

“老年代步車”給老年人等群體帶來了便利，但是由于缺乏安全生產標準，又存在交通監管空白，它已然成為了不折不扣的“馬路殺手”。對行人、其他車輛以及代步車駕駛員的生命安全都構成了極大的威脅。據央視2014年3月報道，僅2011年至2013年10月，北京市涉及代步車的事故就有757起，傷858人，死亡136人。而其他諸如自燃等事故更是頻繁發生。

實際上，“老年代步車”的生產、銷售以及行駛亂象，并非今日才出現。2014年，央視亦曾曝光違規生產四輪代步車的企業。2012年，北京市交管部門也曾專項整頓，正式認定“電驅動或燃油驅動的四輪代步車”為機動車，并明確要依照對機動車的管理方式進行管理。

但媒體曝光，監管部門放下狠話之后，問題并沒有什么改善。反倒是這種代步車越來越多地進入市場，僅山東一省，代步車的銷量就從2010年的1.82萬輛迅速增長到2014年的18.74萬輛。而在道路上，代步車任性行駛的現象依舊猖獗。從三無代步車有增無減，依然任性行駛的情況來看，很難說有關部門認真履行了自己的監管職責。

時至今日，已很難徹底堵住“老年代步車”進入市場。那么，該怎樣終結“老年代步車”亂象呢？駕駛員的自律是靠不住的，靠企業良知也無異于與虎謀皮，加強末端執法顯而易見也是吃力不討好。終結“老年代步車”亂象，首先還是需要制定生產國標，規范企業的生產行為，給予“老年代步車”應有的法律定位，把它納入到交通管理系統之中。然后并在此基礎上加強對駕駛員的駕駛技能以及道路安全法律法規的培訓，規范保險登記，加強道路安全執法等等。（楊三喜）