今年32歲的金融行業高管文先生幾乎每個月都要從北京專程到塞班島去過把開飛機的癮，半小時收費200美元，這個價格比國內便宜得多。

　　對于大多數人來說，“通用航空”還是個新鮮詞，是“低空”“成本高”“不安全”的代名詞。上周，全國低空空域管理改革工作會議再度釋放信號，明年將在全國推開1000米以下空域管理改革。業內人士指出，這并不是政策層面的重大突破，但市場已經火熱，不成熟的通航產業仍在“冰火兩重天”中焦灼。

　　背景

　　低空開放未有重大突破

　　“本次低空空域改革會議只能說對低空空域管理改革的推進具有促進意義，在全國推開1000米以下空域改革，并不意味著1000米以下低空空域完全放開，只能說從明年開始，低空放開將實現由點到線的推進。”北京航空航天大學通用航空產業研究中心主任高遠洋說。

　　中航協通用航空委員會總干事王霞說，目前低空改革還只是解決了“飛起來”的問題，明年要解決“飛出去”的問題。低空完全開放還遠，現在不僅要擴大報告空域的范圍，還要把各報告空域連接起來，確定航路，使低空飛行能到更多的地方。

　　此外，在業內頗為關注的通航飛機審批流程簡化方面，到目前為止可以說并未有實質動作。雖然去年11月，軍方和民航局聯合頒布《通用航空飛行任務審批與管理規定》，決心簡化通航飛行的審批流程，但目前來看，效果并不明顯。

　　現狀

　　商用飛行駕照培訓紅火

　　根據民航局統計，截至2013年底，中國通用航空機隊在冊總數為1654架。按照科學的人機比1.5：1測算，國內直升機駕駛員總需求量接近5000人。然而，通用航空公司駕駛執照數量僅有708個，也就是說，我國通航公司的飛行員人才缺口達4000多人。

　　事實上，很多人早早看中了這塊市場缺口，由此發展起來的職業通航飛行員商用飛行執照(相當于汽車駕照中的B類和A類執照)的培訓也變得日益紅火。

　　記者從多家通航公司了解到，目前商照的培訓費用在70萬元左右，專業航校保證連續飛行的情況下，經過60課時理論學習、105小時飛行訓練可拿到商照；普通可開展培訓業務的通航公司則要進行60課時理論學習、150小時飛行訓練。要求學員在兩年之內完成所有的訓練和考試。

　　北京首航直升機有限公司總裁徐立冬說，在通航領域，剛畢業的飛行員年收入在15萬到20萬元之間，3到5年后(飛滿1000小時)就可以升為機長，年薪可達50萬元。而在諸如國航這樣的航空公司，成長為機長至少需要10年，因此，通用航空飛行員的職業“錢”景非常可觀。

　　近六成通航企業仍虧損

　　制約通航產業發展的不僅僅是人的問題。多位專家表示，從2010年低空空域管理政策改革初期至今，雖然資本普遍看好通航產業，但實質性政策落地依然未見成效。市場上呈現出的趨勢是，買飛機要建通航企業的多，建起來虧本的更多。

　　根據2012年對全國有規模的通航企業統計，94家企業中只有40家盈利，其中盈利超過千萬的僅有8家，其余54家虧損額總計4.6億元。57%的通航企業仍處于虧損狀態。

　　美麟通航公司執行總裁何馳告訴記者，通航市場之所以已經顯得過熱，最主要的原因還在于通航產業是改革開放30年來我國產業中僅存的處女地之一。“其他領域在中國都已經很成熟了，而低空一直受到政策的限制沒有放開過，如今有政策利好，加之目前全國通航企業并不多，大家的心理都是不管現在賺不賺錢，先占坑。”

　　多位通航專家指出，未來通航產業肯定會重新洗牌，現在“野蠻生長”的通航企業會隨著政策的細化以及時間的增長形成更加理性、合理的產業鏈。

　　名詞解釋

　　通用航空，主要包括航空攝影、醫療救護、氣象探測、空中巡查、人工降水等。其他類型包括海洋監測、陸地及海上石油服務、飛機播種、空中施肥等。另外，私用駕駛執照培訓、航空運動訓練飛行、航空運動表演飛行及個人娛樂飛行等也屬于通用航空領域。