□難點

　　技術關我國高寒動車耐-40℃嚴寒

　　中俄高速鐵路破土動工，面臨哪些難題？

　　俄羅斯部分地區緯度較高，雖然大部分區域處于北溫帶，但鐵路需穿過氣候寒冷、冬季漫長、地處亞寒帶氣候的西伯利亞地區，這無疑給鐵路建設的技術、設備和車輛帶來了更高的要求。

　　近日參觀莫斯科國際創新發展論壇展覽的俄總理梅德韋杰夫就針對這一問題提出疑問，中國自主研發的新一代高速動車組是否能在高寒地區運行。李克強強調，中國高鐵擁有在高寒地區運行的豐富經驗，技術有保障。

　　昨晚，記者聯系中國北車相關負責人，該負責人表示，單從技術角度上來說，我國已完全具備在高寒地區修建高鐵的能力，大連到哈爾濱的高鐵就是一項很好的例證。而從行駛車輛的角度而言，中國北車生產的300公里以上高寒動車組，也已經在哈大線使用了兩個冬季，得到了充分的驗證。

　　作為我國國內唯一一家供應高寒高鐵車輛的企業，中國北車表示，會參與競標爭取讓中國高寒動車走進俄羅斯高鐵市場。目前，中國北車生產的高寒動車組適應的最低氣溫鎖定在零下40度，同時要滿足防雪密封、隔熱保溫、空調采暖、水系統防凍等技術要求。

　　資金關初步測算至少花1.5萬億元

　　鐵路專家初步測算，北京至莫斯科鐵路全長將超過7000公里，這樣一條高速鐵路，且不論是由俄方還是中方出資，它需要投入多少資金來建設？

　　根據此前一份研究報告顯示，在高速鐵路建設成本核算中，目前國外其他國家修建高鐵，每公里修建的成本是0.5億美元；我國高鐵技術與其不同，在成本上也有壓縮，每公里修建的成本是0.33億美元。

　　如果粗略核算這條7000公里以上的高鐵修建成本，如果其他國家修建，它的建設成本超過3500億美元；如按照0.33億美元/公里的成本、由中方來參與建設，這條鐵路成本將超2300億美元，折算成人民幣，花費高達1.5萬億元人民幣。

　　合作關或由中方承建以此置換資源

　　除北京到莫斯科的高速鐵路被提到議事日程上，其余的幾條跨國高鐵也在籌備中。跨國高鐵建設涉及國家較多，牽涉沿途各國出資建設與運營問題，因此，跨國高鐵必須解決合作問題。

　　王夢恕院士昨晚接受記者采訪時表示，這些跨國高鐵的建設有一個原則，由中方出資金、出技術、出設備建設，建成后會由途經國家參與運營。在此過程中，中方將與相關國家洽談，用修建高鐵來置換當地資源，由此建立一個長效合作機制，以保障我國資源的使用。

　　王夢恕介紹，目前規劃的這幾條跨國高鐵都是參照這一理念在談判和運作，通過“技術置換資源”的方式，一方面推動中國與周邊諸國的連通，方便各國間的貿易往來；另一方面也以此保障中國稀缺資源的進口，利于油路、氣路暢通。

　　由此分析，“用高鐵技術置換資源”的合作方式也有可能應用在這次北京到莫斯科修建的高鐵中。專家分析，如果采取了這樣的合作方式，中方不僅要負責勘測、規劃、設計、施工，建成后還將保證運營、培養人才，而中方的回報則可能是一份能源置換協議。