IPO(資本市場首發上市)重啟的5月，開始批量為市場提供資本故事。其中，同樣來自上海的兩家民營航空公司——春秋航空、吉祥航空———前后腳遞交了上市申請，為民營航空第一股概念提供了新鮮的原料。

　　據中國證監會網站顯示，春秋航空、吉祥航空均披露了招股說明書，并且把上市地點都放在了上海證券交易所。

　　2004年5月26日，春秋航空在上海市成立。十年后，中國民用航空的天空中，民營航空公司已經不再是春秋航空一家獨舞。雖然東星航空橫生枝節，但吉祥航空的快速成長，仍然為我國民航市場化進程，增添了新的活力。

　　不過，5月14日，證監會的一紙公告，讓這場第一股競爭又增添了一絲變數。

　　證監會的公告稱，由于有關事項還需要進一步落實，第62次主板發審委會議取消了春秋航空申請文件的審核。

　　競爭利器都是低成本

　　打造中國低成本航空公司，是春秋航空、吉祥航空共同的口號。

　　低到什么程度呢？

　　吉祥航空招股說明書顯示，近三年的單位客運成本分別為0.37元、0.36元和0.36元，顯著低于可比上市公司。

　　春秋航空這個指標近三年的數據分別是0.359元、0.331元和0.324元，比吉祥航空略低。

　　此外，春秋航空2011年至2013年單位銷售費用比例平均為0.008元/座公里，同期A股航空公司的平均值為0.04元/座公里，此項成本低了近80%；單位管理費用比例平均為0.01元/座公里，也低于同期A股航空公司平均值0.017元/座公里。

　　低成本，不代表沒有競爭力。

　　比如，2011年至2013年，吉祥航空在上海機場的進出港班次占上海機場航班起降數量的比例分別為5.74%、6.81%和7.96%，市場份額逐步擴大。

　　另外，春秋航空依托母公司春秋旅行社的資源，直接供給航空客源，加上開辟了一些東南亞、東北亞新的國際航線，這些措施都有效避開了與傳統航空公司的競爭能力。

　　低成本，也很有前途。

　　國際上的前輩，就有很多。美國西南航空公司是全球第一家低成本航空公司，自1971年成立后，就引發了航空運輸業的低成本革命，歐洲和亞太地區此后相繼出現了以瑞安航空、亞洲航空為代表的區域性低成本航空公司。

　　在亞太市場，低成本航空公司還有很大市場空間。

　　2004年至2012年我國民航旅客運輸量復合增長率約為12.9%，根據國際航空運輸協會數據顯示，同期全球民航業旅客運輸復合增長率僅為5.0%。

　　與美國和歐洲等成熟航空運輸市場的市場滲透率相比，我國低成本航空公司在亞洲仍具有較大的發展空間。

　　根據亞太航空中心統計，2001年至2013年，全球低成本航空的市場份額從8.0%提高至26.3%，亞太地區市場份額更是從2001年的1.1%攀升至2013年的24.5%。

　　扭轉資本劣勢拼命也要上市

　　吉祥航空的控股股東均瑤集團，是一家以現金流充沛著稱的民營企業。但在運營航空公司這一塊，上市仍然是其不二之選。

　　2012年，吉祥航空就在春秋航空之后，正式啟動過上市程序，不過，由于市場變化，這兩家公司的上市行動最后無果而終。

　　作為資本密集型產業，航空公司的運營基本都處于缺錢狀態。其中，與其他行業顯著不同的一點是，航空公司的運營資產比較集中。

　　財務數據顯示，2013年，吉祥航空實現營業收入59.30億元，同比增長33.29%；實現凈利潤3.37億元，同比增長34.80%。

　　另據吉祥航空的招股書透露，公司此次擬發行股份數量不超過兩億股(其中老股轉讓數量不超過4000萬股)，募集資金不超過19.81億元，用于購買7架A320系列飛機和兩臺備用發動機項目。

　　兩個數據比較可知，如果靠自身滾動積累資本實現擴張，吉祥航空實現短期目標，就需要5年的積累。另一組數據顯示，截至2013年年底，吉祥航空共擁有運營飛機34架。其中自購飛機只有12架，通過自購售后融資租賃回租引進飛機有3架、通過經營租賃方式引進飛機有19架。

　　春秋航空的情況與之相似。

　　春秋航空招股說明書顯示，此次擬首發不超過1億股，募資總額約25.3億元，用于購買不超過9架空客A320飛機和三架A320模擬機。

　　財務數據顯示，春秋航空2013年度實現營業收入65.6億元，同比增長約16.5%；實現凈利潤7.32億元，同比增長約17.3%。

　　低成本航空公司通過資本市場融資，其實也是一個國際現象。

　　自1984年美國西南航空公司上市以來，截至2013年12月31日，共有20余家低成本航空公司先后實現上市，其中作為行業標桿的瑞安航空和美國西南航空近期市值分別達到800億元和900億元人民幣。