減排節油 國際航空業發展趨勢

　　生物航煤屬可再生綠色能源，原料主要包括椰子油、棕櫚油、麻風子油、亞麻油、海藻油、餐飲廢油、動物脂肪等。與傳統的石油基航空煤油相比，在全生命周期中二氧化碳排放量降低幅度在55%以上，最高可達90%。

　　歐美主要國家從2008年起陸續開展了生物航煤的研發和試驗飛行，2011年起開始商業飛行。國際航空運輸協會預測，2020年生物航煤將達到航油總量的30%。

　　徐超群說，生物航空燃料的研發應用已成為國際航空業未來發展的主要趨勢之一。我國研發自主知識產權的生物航煤，建立了一套自己的技術規范和審查標準，將在全球碳減排領域爭取更多的話語權。

　　歐洲議會和歐盟委員會已通過法案，從2012年1月1日起將國際航空業納入歐盟碳排放交易體系。按照這一法案，全球4000多家經營歐洲航線的航空公司從2012年開始都需要為超出配額的碳排放支付購買成本。進入歐盟征稅名單的中國航空公司有33家。

　　我國一直反對歐方采取單邊行為將外國國際航班納入歐盟碳排放交易體系。但從全球碳減排趨勢看，未來中國航空業面對的碳減排成本不容樂觀。

　　國內石油需求的巨大缺口，加快了航空生物燃料研發的步伐。目前，我國已成為年消費量近2000萬噸的世界航空燃料消費第二大國。未來全球航空煤油需求每年增長不足5%，而我國則以每年10%以上的速度增長。

　　徐超群表示，促進航空生物燃料的研發和應用，對于民航業積極應對氣候變化、解決能源安全問題以及提升國際競爭力，意義重大。

    成本有多高

　　雖然生物航煤已經獲得商業化應用的“門票”，但距離大規模推廣仍有很長的一段路要走，主要問題是過高的生產成本。

　　中國石化科技部副主任徐惠說，以國際標準測算，生物航煤的生產成本是石油基航空煤油的2至3倍。

　　以餐飲廢油為例，大概3噸多餐飲廢油才能生產1噸生物航煤。“嚴格意義上講，餐飲廢油不同于‘地溝油’，必須是不含水的油脂，收集成本較高。”他說。

　　面對居高不下的油價和應對氣候變化的巨大壓力，不少國家對生物燃料生產制定鼓勵政策，尤其針對用于交通運輸的生物燃料制定了特殊優惠政策，包括制定強制性的調合標準、對生物燃料提供補貼、減免稅賦、給予研發資金支持等。

　　徐超群認為，我國生物航空燃料產業的發展將與國家的環保政策相適應。“當務之急是加快研發，實現原料多樣化和技術的提高。”

　　目前中國石化1號生物航煤的年生產能力是3000噸。在獲得適航批準后，已有一些航空公司表達了合作意愿。徐惠認為，進入市場初期，價格必然是石油公司和航空公司共擔。隨著碳減排力度的強化以及生物航煤市場化的推進，最終將由市場決定價格。