自2014年珠江—西江經濟帶上升為國家戰略以來，珠江—西江航運在我國“兩橫一縱兩網”基礎水運中的優勢凸顯。2019年，珠江—西江內河貨運量突破10億噸，僅次于長江，位居世界第二。2020年，梧州長洲水利樞紐船閘全年累計過貨量突破1.5億噸，首次超過三峽。按目前發展態勢，西江黃金水道廣西段貨物運輸量將于2021年末達2億噸，并向3億噸邁進。西江黃金水道已成為廣西沿江各市參與粵港澳大灣區產業分工，實現雙循環的便捷路徑。

目前，西江黃金水道廣西段仍存在以下瓶頸問題：

一是航道“超載”“梗阻”情況突出。西江上、中游在航道通航能力、船閘建設方面均存在較嚴重的梗阻，南寧—廣州干線未能實現3000噸級以上船舶全年江海直達。船閘方面，長洲、桂平船閘接近設計負荷，貴港、西津、大藤峽通航船閘遠超設計負荷。繡江、賀江等支線工程航道等級低，集疏作用較弱。

二是沿線碼頭綜合能力有待提升。區內碼頭最大靠泊能力僅為3000噸，與現有4000-5000噸級船只發展趨勢不相匹配。各碼頭經營、商事主體各成系統，供應鏈、信息化、海關服務等方面仍處于初級階段，與廣州港、深圳港、香港港等大灣區重要港口融合程度不高。

三是多式聯運支撐體系發展滯后。西江黃金水道沿線多式聯運體系薄弱，公路、鐵路、庫場、物流園區銜接力度不夠，未能依靠大型港口打造出具有國內、國際影響力的大型公、鐵、水聯運樞紐。

四是現代港航配套建設亟待推進。我區在船舶修造、質量把控、專業化設計能力、新技術船型開發等方面較為落后，航運整體保障水平較低。缺乏大馬力拖輪、大型浮吊、大型抓斗船等救援設備和水上救援專業人員，污水和垃圾回收處理單位十分緊缺。缺乏高度集成的合作樞紐和多種服務分塊合作的區域硬件配置，生活服務、船舶服務、安全保障的數據平臺整合度低，全流域信息未能實現互聯互通。

為此，建議：

一、 大力提升西江干道、支流和船閘的通航能力

高標準整合航道通航能力，盡快啟動對西江黃金水道南寧—貴港、柳州—桂平等主線航道等級的提升工程，著力推進支線右江、紅水河等航道升級和繡江復航與賀江擴能工程。加快推進湘桂運河、平陸運河規劃建設。加快推進長洲、桂平、大藤峽等主要船閘的高標準改擴建工程。完善各水利樞紐調水機制，充分保障航道維護水深，提升航道承載能力。

二、 不斷提升沿線碼頭的綜合能力

深化西江黃金水道船型標準化建設，著力提高港口靠泊能力。積極提高海關、海事、檢疫等部門協調協作效率；主動整合經營和商事主體，打造港航服務產業聯盟，有效提升物流鏈和信息鏈水平，推進重要碼頭與大灣區重要港口的深度融合。

三、 全力打造對接粵港澳大灣區的多式聯運體系

加快對沿線大中型碼頭進港鐵路和公路專用線的統籌規劃建設，優化碼頭進港道路，設置集裝箱鐵水聯運樞紐和區域多式聯運中心，打造具有影響力的多式聯運樞紐。積極對接粵港澳大灣區，統籌協調西江沿線港城建設，形成“數據+平臺+點對點供應”的港口資源平臺，打造全流域標準一致的區域多式聯運體系。

四、 加快推進船舶服務和航運配套建設

整合、撤并沿線小散船企，合理布局廣西船舶制造產業園和船舶產業集中園區，以制造4000—6000噸級船只為園區主要生產方向，積極承接區外船舶修造業向區內轉移。推進西江黃金水道服務區建設，為過往船舶、船員提供錨泊和生活生產補給等服務，改善船舶在航生活質量。完善通航環境信息綜合監測體系，加快智能航道、智能助航應用提升。打造跨區域的應急救援體系，合理布設應急救援點和配置應急救援設備，促進應急救援資源共享，完善西江航運安全和保障協調機制。（覃文宇 攝）