國際上專業機構普遍認為，電動汽車等新能源汽車成本會持續下降，全球市場份額會顯著上升，在2024年左右會對傳統燃油汽車形成明顯優勢，未來的汽車發展方向一定是電動汽車為主。

近年來，我國也把發展新能源車作為彎道超車的一項重要戰略。按照黨中央、國務院決策部署，2009年以來，中央財政以補貼等政策大力支持，新能源汽車競爭力明顯提升，社會認可度日益提高，產銷規模快速增長，成本大幅下降，發展勢頭良好，僅2018年產銷達到127萬輛和125.6萬輛，分別同比增長59.9%和61.7%。

新能源汽車隨著產業規模的迅速擴大，出現了一些問題：一些企業形成“補貼依賴癥”，盲目追求數量，影響產業競爭力；一些地方對使用環節投入不足，充電等配套設施不健全，影響產業發展；地方保護泛濫，破壞公平的競爭環境；等等。為此，2016年以來國務院批準四部委建立補貼政策動態調整機制，分段退坡釋壓（將國家補貼的續航里程門檻提高，每一檔補貼金額調低，并逐年減少直至2020年取消），以期改善上述問題。但動態調整又帶來新問題：隨著財政補貼減少，新能源車的采購成本大幅增加，競爭力明顯降低，銷售量明顯減少，產業發展受到沖擊。

為此，建議國家繼續支持電動汽車發展，為“中國制造2025”打基礎，為產業發展強根基，推動制造業高質量發展。具體建議如下：

一是加收汽柴油車環保稅，支持新能源汽車應用。以稅負提升汽柴油汽車的燃料使用成本，并將稅收結余主要用于建設充電樁和充電電費補貼以及配套運營服務等環節，形成電動車方便、低成本運行以及公平的市場競爭環境。按照2017年國家用于新能源車的補貼220億計算，即使足額替換國家用于新能源車的補貼，每升汽柴油也僅需收環保稅0.07元，對車主的壓力不大。

二是降低汽車購置稅，支持汽車產業平穩發展。降低所有汽車購置稅，推動國民經濟的重要支柱產業——汽車產業平穩發展；同時，配合加收汽柴油車環保稅形成買車成本低、用車成本高的形勢，引導居民出行以公交為主、私家車主要用于自駕游的綠色低碳出行方式。對新能源汽車來說，此舉可彌補一些補貼退坡造成的成本增加，激勵產業發展。新能源汽車購置稅的降低總量應控制低于加收的汽柴油車的環保稅總額，以確保財稅有“盈余”為新能源汽車打造良好的使用環境。

三是限定汽柴油車牌年限，增加使用新能源車占比。我國目前對汽車牌照的政策是個人可永久擁有，不利于增加新能源汽車占比。建議借鑒新加坡經驗，限制汽柴油車牌照擁有年限，推進新能源汽車應用；可在超大型城市先行試點，既探索成熟的經驗，又有效緩解汽車排放造成的環境影響，推進新能源汽車消費。

四是完善支持機制，務實推進新能源汽車應用。一要完善后補貼機制，鼓勵新能源汽車企業公平競爭，高質量發展，優勝劣汰，杜絕企業僅僅靠造車數量就獲得補貼的現象。二要支持地方出臺不限行、免限購和上牌便利等措施。三要鼓勵汽柴油車的長途租賃業發展，全國聯網，布局覆蓋各大城市，實現各地租賃、異地還車的便捷租車形式；出臺支持政策，降低相關稅費和運營成本，營造長途旅行租用汽柴油車、日常出行使用公交或新能源汽車的良好環境。