一場突如其來的春雨，洗刷了籠罩多日的悶熱，也給“山城”重慶增添了幾分朦朧之美。

很多人或許很難想象，近年來，借著改革的春風，重慶這座位于我國西南、長江上游的內陸城市，正一步步朝著開放高地扎實推進———打造了適應開放發展的產業體系，形成了全國最大的汽車生產基地和亞洲最大的電子信息產品生產基地，汽車產量占全國的1/8，全球每三臺筆記本電腦就有一臺產自重慶。

重慶如何打破地理困局、完善配套物流、推進產業發展？4月12日下午，民革中央調研組一行冒雨走進重慶西部物流園尋找答案。

一排排深藍色外皮上印著白色“中歐班列”字樣的集裝箱首先映入眼簾，這里是“渝新歐”國際貿易大通道起始站、重慶鐵路口岸所在地。據介紹，渝新歐班列是我國所有中歐班列中開行最早、開行數量最多的班列，2011年始發自重慶，經新疆阿拉山口出境，過哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭，最后到達終點德國杜伊斯堡。

熱鬧繁忙的景象背后，標志著重慶內陸開放達到新高度。自2013年“一帶一路”倡議提出后，“渝新歐”班列繼續發展壯大。與此同時，“一帶一路”南向通道建設也擺上日程，提速鋪開。

物流園有關負責人告訴調研組，2017年9月實現常態化運行的“渝黔桂新”南向鐵海聯運班列，截至今年3月31日已累計開行127班次?！澳壳?，在每周固定雙向3班列對開的基礎上，重慶始發站還實現了去程天天滿載運行，去程班列外貿貨物占比達87%，平均運行時間只有約40小時，這使得商家的資金沉淀時間隨之減少，很劃得來。”

調研組還發現，依托東西南三個方向的交通網絡，重慶逐步構建了“Y”字形國際貿易大通道———向東，利用長江黃金水道優勢加快融入長江經濟帶建設；向西，在全國率先開通中歐班列（重慶），融入絲綢之路經濟帶；向南，“一帶一路”南向通道正積極培育，實現了南向通道鐵海聯運、跨境公路、國際鐵路聯運三種主要物流組織方式的相互補充、協同發展。

在調研組看來，除了連接我國西北和西南地區，南向通道更重要的意義，是形成連接東南亞、中亞和歐洲的南北大動脈，真正將“一帶”與“一路”有機銜接，這種思考與當地的做法不謀而合。在中歐班列與南向通道有效對接方面，重慶已經做了不少探索，比如去年11月，首次將中歐班列運抵重慶的德國日用品原材料，由重慶經公路運輸到越南同奈省，截至今年3月底，已有33個集裝箱運輸到越南。

盡管近年來重慶對外物流通道建設取得階段性成效，有力支撐了重慶內陸開放高地建設，但不可否認，南向通道尚處于培育階段，仍存在一些困難亟待解決。

“目前通道建設進展如何？”“還有哪些發展瓶頸？”面對調研組的疑問，重慶市副市長劉桂平開門見山，直面問題：“坦白說，西部地區貨物大多數還是走東西向大通道，長江水路或陸路到上海、連云港等地出海，從上海轉運東南亞?！睘槭裁茨舷蛲ǖ滥芄澥〔簧傥锪鲿r間，卻依然“舍近求遠”？“因為交通物流成本確實偏高?！眲⒐鹌教寡浴?/p>

“重慶物流總費用占GDP的比例為15.9%，略高于全國14.6%的平均水平，遠高于美國、英國、德國、法國8%的平均水平?！敝貞c市交委副主任騰英明進一步舉例佐證。

調研組也認識到，在加快推進“一帶一路”南向通道基礎設施建設的同時，應努力降低物流成本，提高物流效率。

南向通道不僅是一條復合型的國際物流大通道，也是區域開放合作的重要平臺，對于服務“一帶一路”建設、推動西部大開發、促進區域聯動發展等都具有重大戰略意義。調研組進一步建議，要積極推動體制機制創新，調動各方資源，更好促進沿線國家及西部各省區市間合作，形成合力，更好地共商共建共享南向通道。同時，加大運營環境改善，努力提升南向通道運行的信息化管理水平。