此次草案的特點是，不強調加大停車設施建設，一方面提高出行停車成本，抑制機動車的使用；另一方面強化停車入位理念，引導民眾選擇有位購車

中國新聞周刊記者/霍思伊

2017年7月19日，北京市十四屆人大常委會第四十次會議召開，會上對《北京市機動車停車管理條例(草案)》進行了一審。

今年4月11日至5月10日，北京市政府法制辦就該條例公開向社會征求意見，共收到1382條意見和建議，主要涉及如何恢復道路功能、加強居住區周邊道路秩序的管理等問題。

北京市政府法制辦公室主任劉振剛表示，鑒于北京交通擁堵的現狀，此次立法不過度強調加大停車設施建設，一方面將提高出行停車成本，抑制機動車的使用；另一方面將強化停車入位理念，引導民眾選擇有位購車。

據了解，本次審議過后，北京市人大常委會在完成立法調研、專家論證、公開征求意見、召開座談會等系列工作后，將于今年9月份進行二審，11月份進行三審，12月份通過表決，隨后正式發布實施。

缺口高達50%以上

據北京交通發展研究中心統計，2015年，北京市機動車保有量為561.9萬輛，備案停車位為190.6萬個，缺口達到371.3萬。而在10年前的2005年，該市機動車保有量還是258.3萬輛，備案停車位有71.8萬個，缺口為186.5萬個。

清華同衡靜態交通規劃設計研究所所長王婕曾在接受媒體采訪時表示，即使加上非經營性停車位，北京的停車位缺口仍高達50%以上。

東南大學交通法治與發展研究中心執行主任顧大松告訴《中國新聞周刊》，根據交通科學領域的“當斯定律”，交通供給的增長速度永遠趕不上需求的增速，政府應該從控制交通需求和調控價格的角度出發，促使購車人自負其責，有位購車，而非抱怨政府供給不足。

北京市政府法制辦主任劉振剛說，草案確立了“分類定位、差別供給”的原則，區分中心城和外圍區域，明確中心城少車位、高收費；區分建成區域和新建區域，明確建成區域嚴格控制車位供給，新建區域適當滿足車位需求；區分居住停車與出行停車，明確優先滿足居住停車，嚴格管控出行停車；區分道路停車與路外停車，明確道路停車的臨時屬性和高收費，路外停車場的長期屬性和相對低收費。

北京市交通委法制處主任科員吳美娥將這一立法思路概括為“以靜制動”。她表示，停車設施的布局會引導車輛的出行，在中心城區車位少、收費高的情況下，鼓勵更多人轉變交通模式，采取公共交通進入核心區。而在城市新建區域，比如一些遠郊區縣或者是五環以外，適度滿足民眾的出行需求。

另外，她認為，草案中嚴格區分居住與出行停車的規定，有利于對其實行差異化政策。

對二環以內的老舊小區而言，居住車位的供需矛盾最為突出。交通運輸部科學研究院城市交通研究中心副主任吳洪洋告訴《中國新聞周刊》，很多老舊小區建于90年代初，當時并沒有考慮到未來會有如此大的停車需求。“1994年，中國大陸地區引進私家車，當時的配建比例只有1:0.3，遠遠低于國際標準1:1.3。”

草案規定，對既有居住區配建停車場不能滿足業主停車需求的，可以統籌利用業主共有場地，設置臨時停車設施，或居住區周邊街坊路、支路和次干路，分時分段設置夜間停車泊位。

另外，核心區新建、改建、擴建項目，國土資源規劃部門應當統籌考慮其所在區域內的居住停車需求，鼓勵建設單位在配建指標基礎上，利用地下空間增建停車場。

在出行停車方面，草案規定，公安交管部門應當會同相關部門，根據城市區域停車設施控制目標、交通狀況和周邊停車場增設情況，分時段設置和調整道路停車泊位；需要調整的，應當予以公示。

如何解決占道停車問題

草案的一塊主要的內容，是關于占道停車，即路側停車。草案征求意見期間收到的很多投訴，都與此有關。

清華大學交通研究所副所長楊新苗在接受《中國新聞周刊》采訪時表示，路上車位的管理，非常直觀地反映城市管理水平。“北京說要建設世界一流城市，但路側停車的管理，卻是二三流城市的水平。”

本次立法，主要從收費和經營主體兩個方面，對路側停車管理進行了規范。

草案明確，道路停車收費屬政府非稅收入，實行政府定價和收支兩條線管理，收入全額上繳財政。市發展改革部門會同市交通行政主管部門，確定差別化收費標準和動態調節機制。

另外，區停車管理部門可以采取政府購買服務的方式，委托停車管理企業對道路停車進行專業化管理。

此前，北京市路側停車的管理，采取特許經營的方式。據2014年1月開始實施的《北京市城六區占道停車特許經營辦法》，路側停車管理公司通過招標的方式選定，每兩年招標一次，中標人的占道停車特許經營期限不超過兩年。

據北京市交通委停車管理處相關負責人介紹，路側停車的特許經營公司中，小公司居多，僅朝陽區就有80多家停車管理企業。這些小公司管理不太規范，在現實中存在層層轉包的現象。

清華大學交通研究所副所長楊新苗指出，這種管理辦法屬于屬地下放，即各區、街道、居委會負責相應的區域。“最后這就變成居委會大媽找停車公司的模式，小、散、亂，變成了收費第一，服務第二。”

據《北京市城六區占道停車特許經營辦法》，特許經營權使用費將納入城六區政府非稅收入管理，并定期對征收情況進行審計，并向社會公示。然而，自2011年至今，北京市從未公布過這筆財政收入。

顧大松擔心，草案雖然強調收支兩條線，但最后容易變成坐收坐支。并且由于監管機制不完善，容易再次出現變相轉包的行為。

楊新苗告訴《中國新聞周刊》，西方很多國家的城市，均采取委托服務的方式管理路側停車。“它們一般先通過立法，明確占用市政道路停車屬占用公共資源，然后責令國企等大的運營商介入管理。”

以匈牙利布達佩斯為例，其路內停車系統的所有收益均歸政府所有，政府依據停車泊位數量，按月向運營商支付一定費用，包括運營商的運營成本和利潤。若政府新開發停車系統沒有資金來源，則鼓勵私營企業投資，政府定期向投資商支付固定費用。

對于北京的路側停車收費，楊新苗建議委托有實力、有技術的大型國有企業，鼓勵龍頭企業帶動停車管理市場的完善，實現服務第一，收費第二。

相比原來的政府規章，草案新增了懲罰措施：擅自在城市道路上設置和調整道路停車泊位的，由公安機關交通管理部門責令停止違法行為，恢復原狀，可處以每個泊位2000元罰款。

楊新苗還建議將各區的管理權收回，由北京市一級公安交通管理局進行統一管理。有一次，他向北京市公安交通管理局反映某路段占道停車亂象，收到的回復是這一路段由所在區負責，他們無權管理。而區有關部門則表示，他們因能力問題也無法有效管理。

中央民族大學法學院教授熊文釗說，與以往的管理辦法相比，這次談論的草案優勢在于明確了主管部門和各有關部門的具體職責，這有利于下一步的問責和考核監督。“在路邊的是公安機關來負責，上面由城管來做，小區里面是城建部門、物業部門來負責落實，交通主管部門來負責整體規劃。”

但顧大松仍然有些擔憂。他認為，目前北京對于停車的管理，仍然是條塊分割的，缺乏一支從市、區到街道一體，且具有主導和統合能力的管理隊伍。“沒有形成一體化的力量，各有關部門之間無法形成合力。”

如何實現共享停車

據北京市人大常委會城建環保辦公室主任郝志蘭介紹，根據普查數據，北京中心城區停車位缺口85萬個，但夜間公共建筑閑置空余車位63萬個。

北京市交通委通過調研還發現，由于城中村沒有配建停車場，城中村80萬的機動車以前被認為是沒有車位的車。但實際上，城中村有限的閑置車位沒有被統計出來，很多車直接停在空地上。

此次草案的起草者北京市交通委認為，通過盤活現有存量，可以釋放出更多潛在的停車位，一定程度上緩解供需矛盾。

草案規定，北京市鼓勵利用待建土地、空閑廠區、橋下空間、邊角空地等場所，設置臨時停車設施。并且，為了提高資源利用率，草案鼓勵建設立體停車設施和共享車位。

交通運輸部科學研究院城市交通研究中心副主任吳洪洋在接受《中國新聞周刊》采訪時說，車位使用存在時空分布的不均，共享車位可以解決這個問題。白天大家上班后，小區內的停車場很多車位閑置，而旁邊辦公樓的車位卻很緊張。晚上正好相反。商場、醫院、劇院等大型配建停車場也是如此，白天較飽和，夜晚常出現部分空余。

在共享車位方面，草案明確，在全市建立一個停車管理綜合系統，定期開展停車資源普查，摸清底數。將所有的數據統一上傳至綜合系統，與相關的部門共享。

在此基礎上，各區停車管理部門要建設區域停車誘導系統。各公共停車場也配建誘導設施，并與其他停車場誘導系統相連，實時公布車位位置、使用情況、泊位數量等動態信息，通過大數據引導民眾車輛出行。

在小區車位的共享方面，目前已經有好多家共享停車APP，如丁丁停車、Airparking、ETCP停車等。其模式是個人或物業將車位閑置時間掛上平臺，有需求的車主出門前用APP預訂停車位，即到即停、即時計費，離場自動結算。

ETCP集團副總裁朱凱指出，共享停車對于軟件、硬件要求都很高，共享停車在入駐物業前，需要安裝智能車牌識別系統、進出口道閘，做到無人值守車輛進出，還需要服務器、交換機將停車位數據、用戶結算信息上傳到云端。

多位專家告訴《中國新聞周刊》，共享停車涉及技術、算法、信息對稱等各個方面，不僅需要政府來引導，更需要市場來推動其發展。

在共享車位的收益方面，據Airparking創始人馮志東介紹，一半歸分享車位的所有人，另外一半由平臺和停車場協商分成。通常來說，物業公司大概占10%至20%。

但交通運輸部科學研究院城市交通研究中心副主任吳洪洋指出，有些小區物業從安全和管理成本的角度考慮，可能缺乏積極性。企事業單位的情況則更為復雜。由于它們沒有收費權，一旦把車位錯時開放，需要面臨能否開發票，收上來的錢入什么賬戶，錢的性質如何界定等問題。

吳洪洋建議，可以由政府牽頭，先在部分企事業單位中進行試點，如在市屬機關內部之間先實現共享，在實踐中逐漸摸索。

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