面對跨國車企的強勢擠壓,近年來我國自主品牌車企依靠創(chuàng)新驅(qū)動,不僅頑強地生存下來,還實現(xiàn)了業(yè)績的快速增長,形成了相對競爭優(yōu)勢。與自主品牌市場份額整體提升相對應(yīng)的,是一批自主品牌車企在與跨國公司競爭中的快速崛起。作為具有一定實力、志在全球化的中國汽車品牌,應(yīng)加快國際化經(jīng)營步伐,彰顯中國汽車企業(yè)的品牌自信

日前,浙江吉利控股集團與馬來西亞多元重工業(yè)集團簽約,正式收購其旗下寶騰汽車49.9%股份及豪華跑車品牌路特斯51%的股份,成為寶騰汽車獨家外資戰(zhàn)略合作伙伴。這是繼2010年以15億美元收購沃爾沃汽車之后,吉利最大一筆海外收購交易,吉利也由此成為第一個在海外“技術(shù)換市場”的中國汽車品牌。

具有中國汽車企業(yè)知識產(chǎn)權(quán)的首款五菱ConferoS近日在上汽通用五菱印度尼西亞工廠下線,該工廠是由上汽通用五菱投資7億美元興建的,年產(chǎn)能12萬輛。據(jù)媒體報道,五菱ConferoS來源于國內(nèi)自主研發(fā)的暢銷車“五菱宏光”,這意味著五菱成為在海外“技術(shù)換市場”的又一個中國汽車品牌。

不過,面對短期內(nèi)兩起中國車企加速“出海”舉動,也不乏憂慮之聲。有人認為,日系車在東南亞市場盤踞幾十年,去年就連美國福特汽車都因“無法尋覓到盈利路徑”宣布退出印尼市場。我國自主品牌車企在家門口的“主場”都還沒踢順溜,去“客場”欲打破日系車壟斷,豈不是“蚍蜉撼樹”?

應(yīng)該說,這樣的擔憂不無道理。早些年,我國汽車工業(yè)主要采取“市場換技術(shù)”的發(fā)展策略,跨國汽車公司與中國車企建立了一大批合資公司,把先進產(chǎn)品和管理理念引入中國,由于市場夠大,隨便一款車型都不愁賣,以至于不少國企患上了合資依賴癥。與此同時,由于缺乏資金、技術(shù)和人才支持,再加上外資品牌殘酷打壓,自主品牌汽車發(fā)展步履維艱;無論在技術(shù)水平、產(chǎn)品水平和管理水平上,都處于明顯弱勢。

但如今,我國自主品牌車企已今非昔比。面對跨國車企的強勢擠壓,近年來,他們依靠創(chuàng)新驅(qū)動,不僅頑強地生存下來,還實現(xiàn)了業(yè)績的快速增長,形成了相對競爭優(yōu)勢。繼去年我國自主品牌乘用車銷量首次突破千萬輛大關(guān)之后,中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示,今年上半年,自主品牌乘用車銷售達494萬輛,同比增長4.3%,占乘用車銷售總量的43.9%,市場占有率繼續(xù)穩(wěn)步提升。

與自主品牌市場份額整體提升相對應(yīng)的,是一批自主品牌車企在與跨國公司競爭中的快速崛起。長安汽車利用遍布全球的研發(fā)資源,潛心提高產(chǎn)品質(zhì)量及技術(shù)含量,率先實現(xiàn)自主品牌百萬輛銷售規(guī)模;吉利汽車借力借勢發(fā)展,研發(fā)能力大幅提升,產(chǎn)品轉(zhuǎn)型升級效果明顯,今年上半年銷量增幅近90%,再次上調(diào)年度銷量目標至110萬輛。

還要看到,盡管日系品牌已在東南亞市場深耕多年,但其輸出的技術(shù)相對落后,車型也偏老舊。只要我們輸出的產(chǎn)品、技術(shù)與國內(nèi)同步,配套服務(wù)能及時跟上,日積月累,就能形成競爭優(yōu)勢。同時,東南亞汽車市場偏愛經(jīng)濟、實用型,這對較為年輕的中國汽車品牌來說也是合適的。再者,當前東盟已成為全球第六大汽車市場,未來增長潛力巨大,中國自主品牌車企通過布局馬來西亞、印尼市場,可以無關(guān)稅進入東盟市場,對提高中國汽車品牌海外競爭力、推動中國汽車品牌全球化都是十分必要的。

反觀國內(nèi)汽車市場,盡管千人保有量尚未達到世界平均水平,但年銷量基數(shù)已接近3000萬輛。要想在如此高的基數(shù)上實現(xiàn)較大幅度增長,幾無可能。數(shù)據(jù)顯示,今年上半年,我國汽車產(chǎn)銷分別僅增長4.6%和3.8%,包括上汽大眾、一汽大眾等傳統(tǒng)合資品牌“三強”都賣不動了,就很說明問題。因此,作為具有一定實力、志在全球化的中國汽車品牌,此時更應(yīng)加快國際化經(jīng)營步伐,彰顯中國汽車企業(yè)的品牌自信。(本文來源:經(jīng)濟日報 作者:楊忠陽)