2017年5月5日,是一個令全國人民、尤其是民航人和航空人難忘的日子,我國自行研制的首個國產民航運輸大飛機C919首飛成功。世界民航運輸大飛機市場有望迎來A(Airbus,空客公司)、B(Boeing,波音公司)和C(COMAC,中國商飛公司)三足鼎立的局面。

“讓國產大飛機早日翱翔藍天”是國家意志,亦是全國人民“中國夢”的一部分。C919飛機是我國按國際標準自主研制的第一款干線商用客機。C919研制成功是我國大國實力的具體體現,也是我國航空工業設計和制造水平快速提升的表現。我國自行研制的大飛機“運-10”早在1980年9月就試飛成功,盡管研制過程沒有繼續下去,但它對于C919的研制打下了一定的基礎,也增強了國人的自信心。通過國產支線飛機ARJ21研制、取證和運行,中國在民用飛機研制和適航審定方面的基礎和經驗對C919早日遨游藍天打下了重要基礎。此外,近年來我國軍用飛機研制發展也很快,除了預警飛機(空警2000、200、500系列)和隱形戰斗機“殲-20”、艦載機“殲-15”之外,同屬中國大飛機三劍客的軍用大型運輸機“運-20”已經服役,而水陸兩棲大型運輸機AG600預計近期即將首飛。通過軍民融合,軍機的研制經驗也能促進民機的發展。

需要特別指出的是,雖然全世界能夠設計和制造軍用飛機的國家很多,但目前世界民航大飛機市場卻被波音和空客壟斷,這是因為民航運輸飛機對于安全性、經濟性和舒適性有很高的要求。比如,俄羅斯在軍機研制方面處于世界前列,與美國不相上下,但其民用飛機卻發展較慢。與軍用飛機不同,民航運輸大飛機幾乎每天都要執行飛行任務(除了規定的檢修時間),且平均每天飛行十幾個小時,這種持續工作能力要求非常高的可靠性。此外,民航運輸飛機在節能減排和噪聲控制等方面也要求很嚴,要嚴格控制運輸成本,符合碳排放標準,滿足綠色發展的要求。

C919飛機首飛成功,標志著飛機主體設計已經完成。但從首飛到投入商業飛行,還需完成型號合格審定、生產許可審定和運行許可批準三個環節。C919下一步將接受民航局嚴格的適航審定工作,中國民航局局長馮正霖在首飛活動上就做出表率:“中國民航人將以高度的政治責任感和使命感,在首飛成功的基礎上,支持國產大飛機全面展開適航審定工作。同時大力開展國際合作,努力為中國大飛機走向世界創造條件。”嚴格把關國產大飛機的質量與安全是中國民航的職責所在,適航審定是民用客機安全性能的“保證書”,是走向航空市場的“通行證”。

自2010年受理C919飛機型號合格證申請以來,民航局按照馬凱副總理的指示要求,全力開展適航攻關,組建了中國民航適航審定中心,制定修訂適航規章3部、規范性文件30多份,構建了相應的適航法規體系;會同中國商飛公司,按照適航標準和環境保護要求,制定了有關C919飛機的66份審定計劃,確定了1453項驗證試驗要求,擬訂了4302份符合性文件,為下一步適航審定工作順利開展奠定了堅實的基礎。民航局也大力開展國際合作為中國大飛機走向世界積極創造條件。目前,中加雙邊適航協議已順利簽署,中美雙邊適航磋商取得積極進展,中歐適航合作進一步加強。

過去30年來,中國民航一直保持高速發展態勢。平均增長速度約是同期GDP增長速度的2倍,即使目前我國經濟進入新常態階段也如此。中國民航運輸總周轉量在2005年就躍居世界第二位。根據國際航空運輸協會預測,2024年中國將成為全球最大的航空運輸市場。目前,我國民航呈現“政府熱、市場熱、需求熱”的“三熱”局面,但又受“空域資源不足、地面保障設施不足、人力資源不足”這“三不足”的限制。為了保持中國民航運輸安全持續健康發展態勢,目前只能采取政府宏觀調控措施,通過限制購買飛機的數量來控制運力的增長。即使如此,我國平均每年購買的大飛機也在350架之上。

C919首飛成功后,民航局將嚴格按照與國際接軌的適航審定標準開展相關工作,預計歷時3-4年才能開始商業運行,取得國際適航認證許可進入國際市場可能還會花費更長時間。但從上面分析可以看出,中國國內市場足夠大,C919可以在政府主導下先在國內推廣使用,再逐步走向國際市場。

C919等民航運輸飛機主要依托航空工業相關部門(包括公司、高校、科研院所)來研制和生產,民航局必須加強與航空工業的合作,但適航審定是民航局代表政府應該履行的監管職責,民航的事還得民航人自己做。為了保障C919適航審定順利進行,民航局已經將補齊適航審定短板列為“十三五”工作重點。國家需要盡快提升民航的適航審定能力,加強民航系統的適航審定實驗平臺建設和高層次人才引進與培養工作,尤其是支持民航院校與科研院所(含適航審定中心)通過科教結合,協同育人,依托適航審定科研專項開展博士生人才培養工作,為國產飛機的適航審定提供科技與人才支撐。

(作者系全國政協委員、中國民航大學副校長)