大型客機子系統(tǒng)招標(biāo)，是國際慣例。國產(chǎn)大飛機C919雖然有些部件外包，但全型號、“兩證”和總成的自主，都表明它絕非“只造了個殼”。

5月5日14時許，中國自主研制的雙發(fā)噴氣式干線客機——C919的原型機在上海浦東機場拔地而起，并圓滿完成了首次試飛。國產(chǎn)大飛機首飛成功，引來國內(nèi)外輿論積極評價，不少人認(rèn)為中國在不長的時間里摸到了只有寥寥幾個成員的“干線客機生產(chǎn)俱樂部”門檻，難能可貴；干線民用客機是高科技密集的尖端制造業(yè)結(jié)晶，其首飛使中國有望盡快結(jié)束“幾千條褲子換一架進口客機”的尷尬，推動國內(nèi)制造業(yè)升級換代的步伐提速。

但輿論場也有人提出異議。其中有人認(rèn)為，C919客機的許多部件都是“外包”的，供應(yīng)商來自世界各國，中國“只是造了個殼”，國產(chǎn)化率僅約50%，充其量是“攢了個機”，說成“中國制造的成就”不免有些勉強；還有人認(rèn)為，早在1980年9月26日，“比C919更大、載客量更多、國產(chǎn)化率更高”的上一代干線客機原型機——運10-002號就首飛成功，C919的首飛不值得夸耀。

這有失偏頗。

必須承認(rèn)，中國航空工業(yè)雖然發(fā)展迅速，但仍有許多待追趕的領(lǐng)域，“外包”部件、系統(tǒng)中的很多東西，中國暫時也存在空白。

但當(dāng)代大型客機是個高度成熟、高度商業(yè)化的產(chǎn)業(yè)，全球化、國際化和子系統(tǒng)招標(biāo)早已成為國際慣例。兩大主流制造商之一的歐洲“空客”，本就是由法、德、英、意等多個歐洲國家組成的聯(lián)合體共同開發(fā)的，可以說連“殼”都是“攢”的。另一大主流制造商——美國波音，雖然“殼”是自己的，但許多型號的客機一半以上的零部件系外包給國外。中國西安、上海等地企業(yè)自上世紀(jì)80年代起，就開始生產(chǎn)波音客機水平尾翼等部件、系統(tǒng)。

最新的主流“大客機”，有些國產(chǎn)化率遠(yuǎn)低于首飛的C919。這也是為降低成本、攤薄風(fēng)險，爭取“種子客戶”。

C919在這方面采用子系統(tǒng)招標(biāo)等和國際接軌的管理方法，是除飛機上天外、中國民用飛機開發(fā)領(lǐng)域的又一項重大進步，這和“追趕國際先進水平”是互不沖突的。C919和其他中國開發(fā)中的客機項目，既面向全球招標(biāo)發(fā)動機供應(yīng)商，中國研發(fā)機構(gòu)自己也在研制堪用的航發(fā)，就是明證。

至于“運10更高的國產(chǎn)化率”，是建立在當(dāng)年中國“非商業(yè)”觀念意識基礎(chǔ)上的做法，它從起飛到項目凍結(jié)，始終離真正騰飛有距離。

誠然，在當(dāng)年條件下，能讓運-10飛起來就是一大成就。但與“試驗縮水”的運-10相比，C919經(jīng)歷了完整的研發(fā)過程；與“連民航總局都不要”的運-10相比，C919迄今已獲得國內(nèi)外20多家用戶的500多架啟動訂單。從這個意義上講，C919的起飛，才是中國干線客機真正意義上的“起飛”。

C919的“自主”并非僅僅一個“殼”，還包括全型號、“兩證”和總成的自主，這無可否認(rèn)。這跟中國航空工業(yè)之前湊出的可交付航線的“殼”不同：上海當(dāng)年被麥道授權(quán)組裝過MD-82，天津現(xiàn)在還在組裝“空客”，但這些“殼”就是個“殼”，型號、總成都是人家的。

C919起飛了，這只是首飛，離完成全部定型任務(wù)乃至交付航線進行商業(yè)飛行，確實還有很長的路要走。但這終究是國產(chǎn)“民航大鳥”迄今飛得最高、最遠(yuǎn)的一次，我們有理由為這只初展雙翼的“大鳥”送上祝福：海闊憑魚躍，天高任鳥飛。