根據共享單車品牌ofo與螞蟻金服旗下的芝麻信用達成戰略合作,上海地區的ofo用戶,只要芝麻信用分在650分以上,即可免去99元的用車押金。此服務先行在上海開通,未來將逐步向全國其他城市用戶開放。

在此之前,有關共享單車押金問題的一直受到爭論,1元1次的使用費用雖然不高,但押金費用卻不少。根據中國自行車協會的數據,2016年以來,涌現的共享單車品牌約有15-20家,已在全國30多個城市投放超過200萬輛車。而用戶為了能夠快捷用車,往往下載不止一個共享單車品牌的APP并綁定賬戶,這就使得共享單車企業獲得了不菲的押金沉淀。

且不論手持巨額押金,獲利的空間有多大,單說這些押金,許多用戶其實根本用不完。比達咨詢的數據顯示,目前共享單車用戶,每周使用一次或一次以下的,占比45.5%,有11%的用戶每月才使用一次。

換言之,相對于并不小的單車購置和養護成本,以及損耗率,共享單車企業的真正獲益之處不在于使用費,而在于用戶的押金沉淀,以及綁定了的相應支付渠道。另外還有用戶的大數據,通過分析用戶的用車情況,是可以了解到相應消費資料的。

也就是說,共享單車企業的競爭之處,在于盡可能多地吸引更多用戶,而非更多的使用頻率。下載APP并繳納押金、采取相應支付渠道的人越多,企業獲益空間越大。相比于車用了多久、用在哪里,有多少人選擇用才重要。相比而言,兩大共享單車企業,2016年的單車平均單次運行時長均不足2分鐘,一些城市也出現了交通便利的市中心共享單車隨意擺放,而交通不便的市郊則難尋蹤跡的情況。

為了吸引更多用戶選擇自己的品牌,共享單車企業勢必要在營銷推廣上下大力度,并且不斷向用戶讓利,免押金只是其中的一步而已,而這就需要企業擁有較為雄厚的資金支持。

目前,幾大共享單車企業的融資規模都以億元為單位,背后則是知名的投資機構和團隊。今日共享單車企業之間的用戶爭奪,與之前網約車企業又有幾多相似?同樣是借助移動互聯網獲得商機;同樣是兩三家巨頭后面跟著一群不甘示弱的“小朋友”,各自擁有各自的投資團隊;同樣引起是否影響交通秩序的爭議。

昔日的網約車大戰,如今已經畫上句號,企業之間并購整合,相關管理制度也已經完善。

事實上,無樁式共享單車早在19年前就誕生在了德國,但在之后的十幾年里,在不同國家不同城市發展情況不一,一些發達國家城市依然主要運行有樁式單車,因為有樁式單車的停靠更有秩序。

國內的無樁式共享單車2016年呈現“大爆發”,與當下國內的交通環境不無關系。汽車時代雖然到來,但汽車的使用和停放并不方便,自行車時代遺留下來的自行車道系統猶存且規模不小,快速發展的移動互聯網使得位置定位和移動支付成為可能,而相對滯后的城市公交系統在“最后一公里”上存在短板。

今年,共享單車的預計總產能是3000萬輛。但需要正視的是,我國每年自行車市場的內需只有2500萬輛,許多城市的自行車道系統還很有限,而不斷完善的公共交通系統,正在不斷補齊“最后一公里”的短板。以北京市為例,截至去年9月,全市微循環公交線路已經有85條。

面對著更加殘酷的外部市場環境,共享單車企業之間的競爭也會更加激烈,未來的繼續讓利在所難免。但消費者需要明白的是,真正能讓自己持久獲利的,是市場的充分競爭,以及相應的制度保障。