中國航空醫療救援飛機。

新華社記者 陳 飛攝

剛剛在上海閉幕的亞洲公務航空展上，幾架并不豪華卻能在危急時刻拯救生命的特種任務公務機吸引了很多觀眾目光。以前常在外國電影中出現的醫療救援直升機，距離普通百姓還有多遠？

航空救援作用大

1月27日一大早，交通運輸部南海第一救助飛行隊三亞基地救助機組接到一個求救信息：在海南省三沙市永興島西南約110海里處，一艘名為“桂北漁58616”的漁船上，一個漁民腿部骨折重傷，情況危急，請求直升機救助。

經過3個多小時飛行，直升機抵達三沙海域，很快發現目標漁船。救援隊員密切配合，用時20分鐘，成功將重傷漁民送上直升機并返航。

隨著空中醫療救援的普及，類似案例正不斷增多。醫學統計顯示，67%的重傷者會在25分鐘之內死亡，如傷者在15分鐘內得到良好救治，保住生命的幾率將達到80%。作為一項新鮮事物，空中醫療救援在應急救援和轉運過程中，大大降低了病患的死亡率和疾病后遺癥，有陸地救護無法替代的作用。

2015年，國務院辦公廳發布關于促進通用航空業發展的指導意見。意見提出，“鼓勵和加強通用航空在醫療救護等領域的應用”。近兩年來，越來越多的通航運營單位投身救援事業。

剛剛閉幕的亞洲公務航空展上，由北京市紅十字會999急救中心引進的中國首架航空醫療救援固定翼飛機亮相展會。“它可謂是空中的小型ICU。”北京市紅十字會999急救中心空中救援辦公室副主任蘇楠介紹，該機配備世界先進的全套醫療設備，曾往返1.8萬公里、用時18小時將兩名受傷的中國維和軍人接回北京治療。

發展壯大有掣肘

然而，國內航空救援市場目前還未形成規模。數據統計，2014年，全國航空醫療救援共飛行3629小時、起降1839架次，年運營收入合計僅約1.5-2億元人民幣。能提供專業航空醫療救助服務的公司更是只有國際SOS、紅十字會999和北京急救中心120等幾家。

為什么會出現這樣的情況？首先，患者不了解是一個很大的原因。因為宣傳推廣不到位、使用率不高，很多患者不知道有這種救援方式存在。

其次，患者經濟能力難以承受高昂成本。航空急救主要服務急性病患者。在北京、上海等特大型城市，陸地急救系統相對完善；中西部地區醫療條件有限，需要空中急救的情況相對多些。但是由于經濟實力有限，幾萬元的支出讓一般患者難以負擔。

第三，協調難也是一大問題。航空醫療救護為綜合工程，直升機的起降、使用、安全保障涉及到空軍、民航、城市交通、醫療系統等多個部門，如何統一協調是一大難點。

最后，相關基礎設施缺乏也是難點。資料顯示，截至2015年底，我國通用航空機場及臨時起降點大約300個。大多數醫院沒有自己的直升機停機坪，很多城市設施如體育場、操場、廣場等，并沒有作為臨時起降點向航空醫療救援開放，讓直升機救援常常面臨無處可降的困局，或者出現由于起降點過遠需要二次轉運等問題。

多措并舉拓市場

參考發達國家救援機隊5%左右的占比，樂觀估計，到“十三五”末我國醫療救援機隊能達到300-500架。

從發達國家已形成的航空醫療救援網絡看，主要模式有兩種：一是以醫院為中心的網絡布點模式。在這種模式下，醫院是航空醫療服務的提供方，醫護人員甚至航空器和飛行人員均來自醫院；二是以人口聚居區為中心的網絡布點模式。在這種模式下，一般由專業救援公司運營航空醫療服務，這些救援公司往往擁有自己的救護車、救援直升機和創傷處理中心。

專家表示，多主體、區域性的運營發展模式較為符合我國實際，這種“區域”較為適宜的范圍是一個省級行政區域或一個新興城市群（如“京津冀”）。

這種模式的形成，需要政府相關部門按照國務院提出的“政府支持、通航企業運營、保險業及醫療機構等參與”的商業模式，出臺促進通用航空企業參與醫療救助、發展醫療救助的扶持政策，引導社會相關機構和資本如保險、紅十字會、基金等開發醫療救助業務。

同時，政府還需要對相關基礎設施建設（如通用機場和臨時起降點建設）、行業準入標準、運行規范、從業者資格認證、相關法律問題等進行頂層設計，通過設立試點城市和地區來探索解決方案。

此外，逐步降低救援費用也是重點。目前相關企業正在探索利用商業保險形式來分攤費用，但是推廣起來難度不小。專家建議，可以將航空醫療救援納入特殊醫保范疇，在救護車無法快速轉運的情況下，對于航空醫療救援費用進行一定數額的報銷。此外，對于開展航空醫療救援的通航企業，國家可以提高補貼標準，并在企業經營和飛機引進等方面給予一定的稅費減免。