新華社“中國網事”記者葉健

北京、上海是網約車改革最具標志性意義的城市，網約車細則正在這些地方悄然落地。

近日，網約車平臺滴滴出行表示，將逐步停止對北京地區內非京牌車輛派單，三環內已經停派，北京其他地區逐步推進，未來北京六環內均不向外牌車派單了。雖然該措施只針對平臺的專車和快車業務，順風車等業務不受影響，但是考慮到順風車每天只能2單的封頂設置，即使放過順風車對北京出行市場影響也不大。

和對網約車新政設有過渡期的北京相比，沒有過渡期的上海早已落地新政。記者從滴滴出行了解到，今年1月起，滴滴出行就已經停止向外牌車派送上海地區訂單。

此前有數據顯示，滴滴出行在北京每天呼叫量有百萬單的規模，與之相對的是系統內擁有超過100萬的注冊司機和20萬的活躍司機。網約車新政的落地，是否會客觀上加劇打車難？

參考網約車細則已經落地的上海，一些趨勢已經開始顯露。

記者在上海采訪發現，新政實施后，滴滴出行平臺的快車供應量明顯下降。記者工作日非高峰時段，在上海市徐家匯附近叫車，滴滴出行顯示附近幾乎沒有“快車”。

習慣叫車接送小孩上學的上海市民張先生也告訴記者，隨著新政落地，現在感覺叫網約車比以前難了，有時候即使加價也很難叫到車。

綜合分析看，隨著網約車供給量的減少、網約車補貼的逐漸取消，網約車的打車難度確實比以前有所增加。

也有市民向記者表示，實際體驗中，近日上海出租車的揚招成功率比以往有所上升。記者在上海徐匯區、松江區等地采訪體驗發現，非高峰時間，即使不用叫車軟件，記者也可以在5分鐘內揚招到出租車。路過的出租車中，顯示“電調”的車輛并不多。

網約車叫車難的上升是否意味著出行難加劇？首汽約車CEO魏東認為，北京目前已有7萬輛出租車和7萬輛租賃車，出行難主要體現在早晚高峰期。但放眼全球大城市，沒有哪座大城市是靠小汽車來解決城市出行難的問題。所以，從運送出行人次的角度來看，網約車本就不可能成為城市交通的主力運營方式。

一個值得注意的現象是，網約車新政出臺之后，正是共享單車爆發式增長的窗口期，北京、上海更是共享單車風靡的城市。據記者不完全統計，京滬兩座城市的各類共享單車投放量累計約在百萬輛。這也從商業投資和用戶需求兩方面證明，城市出行“最后一公里”還有更多的解決渠道。

有專家分析認為，作為網約車改革最具標志性意義的兩座城市，京滬兩地的新政落地意味著網約車改革總體思路已非常明確，接下來則進入行業整合期。網約車行業的比拼，也將從拼資本、拼“聲音”，朝著拼運營、拼管理轉型。

對此，魏東認為，目前首汽約車在北京的網約車數量超過5000輛，但是訂單增長量非常明顯，首汽約車也在想辦法提高運營效率、優化排班，通過運營來最大化利用存量效率。

在博鰲亞洲論壇上，滴滴出行首席發展官李建華說，滴滴并不把政府的監管作為一種負擔，實際上這也在促使企業提升自己。我們現在有規模化地消費數據，如果做智慧交通，不僅減少道路資源的浪費，還可以讓消費者提前規劃出行，達到解決出行的目的，讓數據取之于民，再服務于城市。