對于共享自行車來說，也許中國的經驗可以成為新的創新點，用戶的增長還有很大的想象空間——但是無論資本還是公司，恐怕都需要更多耐心。

10月10日，共享單車公司OFO宣布完成1.3億美元C輪融資，前有滴滴出行加持，后有小米等資本欣然加入。另一家共享單車平臺摩拜單車也不甘落后，隨后幾天確認完成了新一輪融資，高瓴、華平、騰訊、紅杉等明星資本加入。

強強對峙，資本高調介入，不同共享單車平臺的短兵相接給予市場足夠的想象空間，讓人想到一波三折的網約車燒錢大戰。目前，摩拜單車9月已經進入北京市場，OFO開始走出校園，其他共享單車公司也蠢蠢欲動，爭奪最后一公里的“蛋糕”，其結果如何？有報告顯示，即使算上全部單車租賃市場，其規模也不過0.54億元，人數425.16萬人，未來三年內也不過是增長到1.63億元，用戶規模達到1026.15萬人。 

如此看來，共享單車雖然有著自行車Uber之類的標簽，但是實際情況卻不能簡單套用。事實上，由于自行車存放點需要公共場地，如果沒有政府許可甚至推廣，其推廣其實存在難度。也正因此，目前共享單車模式難以簡單對應Uber之類的網約車，單車和汽車的使用差異、單次使用價值差異，決定了兩者從人群到范圍甚至盈利模式都有所不同。

此外，公共租賃單車并不是新事物，杭州等城市早已經開展得有聲有色，因此，共享單車平臺雖然還在“跑馬圈地”的過程之中，但很難如同當年網約車那樣為了市場份額不計較成本。

近期出現不少關于共享單車被破壞的報道，這固然不排除潛在的曝光度追求，但是也揭示了一個核心，即維護問題確實是共享單車的一個關鍵問題。以摩拜單車為例，其每輛車大約3000元的制造成本，如何回收成本，對于使用量以及使用時間都有很高要求。 

雖然有著各類APP加持其為分享經濟的模式，但是共享單車的本質仍舊在于分時租賃，互聯網更多是作為渠道分發以及信息提供。也正因此，共享單車能否盈利成為一個關鍵點，外界往往質疑，其作為公益可以，作為商業不可行。以中國的人口基礎以及自行車道的廣泛，對于共享自行車推廣有著更天然的優勢，也許中國的經驗可以成為新的創新點，用戶的增長還有很大的想象空間——但是無論資本還是公司，恐怕都需要更多耐心。費雪（財經評論員）