列車還沒停穩就早早擠到門口，門一開立刻奔向站臺樓梯，在擁擠的人群里左穿右插，再一路小碎步飛奔下樓。這一連串驚險動作，只為早高峰在八通線換乘1號線時能找個座。

線路早都連在一起了，可車怎么就開不過去，非得讓乘客跑腿呢？開通13年來，橫亙在地鐵八通線與1號線之間的障礙點有望因八通線南延而被掃清。近日，八通線南延工程初步設計通過評審，記者從披露的信息中發現，八通線南延后，一號線和八通線將實現貫通運營。

高峰期兩線換乘“翻山越嶺”

2003年底，作為地鐵1號線的東延長線，八通線開通運營。這個延長線在運營圖上看似連在一起，但運營十幾年來，還是得“人動、車不動”地換乘。

1號線和八通線的換乘采用較少見的“兩站接駁”換乘：對于進城的乘客來說，在四惠東站換乘一號線更能容易搶到始發站的座位；對于出城進通州的乘客，則是到四惠站換乘比較容易有座兒。但無論哪個方向，換乘都需要先從站臺奔站廳層再下到另一側站臺層，早晚高峰人流密集時真如同“翻山越嶺”。

多年來，地鐵1號線和八通線的貫通運營備受期待。2010年，有政協委員也提出兩線貫通運營的建議，但這一設想至今未能實現。

1號線和八通線的貫通運營到底卡在了哪？此前，北京地鐵運營公司曾解釋，八通線和1號線屬于不同年代修建的兩條線路，其站臺設計、車輛配置以及信號系統等都不同，如果進行貫通運營有難度，需要更改站臺、統一車輛、改造信號系統等。

自去年啟動的1號線改造則為兩線貫通埋下了伏筆。作為新中國第一條地鐵，1號線陸續經歷著CBTC信號改造、安裝屏蔽門等多項升級；而八通線則是本市僅剩的3條未升級為“CBTC模式”的地鐵線之一，年初市財政局方面曾也披露過八通線改造的計劃。

八通線改造與南延工程并行

“斷”了整整13年的兩條地鐵線，如今終于傳出了“連”在一起的消息。記者獲悉，八通線的改造會和八通線南延一同進行。

八通線南延是本市列入今年開工計劃的地鐵工程之一。所謂“南延”，就是從現有的東端終點土橋站引出4.45公里，抵達建設中的環球主題公園。

“上月底，八通線南延已經召開了初步設計專家評審會，初步設計順利通過評審。”負責八通線南延工程初步設計的北京城建設計發展集團相關負責人透露。

隨著這一方案的通過，關于未來八通線和1號線的運營細節也透露出來。這位負責人說，為提高南延后的運輸能力和消除在四惠、四惠東站換乘的安全風險，八通線南延后將與地鐵1號線實現貫通運營。記者了解到，除了信號系統、屏蔽門的升級改造，兩線的車輛兼容性也需要重點考慮。

雖然只有4.45公里的一段地鐵延長線，實際操作難度不可小看。北京城建設計發展集團相關負責人說，八通線南延，是在既有終點站沒有預留延伸條件的情況下進行改造，需要對土橋站折返線及車輛段出入線進行改造，最終實現南延。

根據計劃，八通線南延工程將與“一、八貫通”項目同步推進，今年10月完成初步設計評審后，本月還將完成“一、八貫通”的可研報告。

北京地鐵有望實現互聯互通

根據計劃，八通線南延將在今年12月開工，2019年3月正式運營。

也有乘客擔心，1號線和八通線實現貫通運營后，會不會出現在四惠站上車時已“人滿為患”的場面？

“6號線二期開通后，東端起點從草房站變為了潞城站，但實際上草房也有車輛段，車可以從該車輛段駛入地鐵正線，相當于草房站依然會有始發的空車。”本市一位地鐵專業人士解釋，與此類似，四惠地區設有地鐵停車場，高峰時段也能實現在四惠站或四惠東站有始發的空車。

北京地鐵中，這種首尾相連、還分開運營的地鐵線并不多，陸續都將通過延長線實現貫通運營。如目前地鐵4號線和大興線雖然分開標線，但一部分班次是能貫通無需換乘的，另一部分需要換乘的班次也實現了同臺換乘。當前首尾相連的還有9號線和房山線，但實際上房山線并非以郭公莊站為終點，目前已開工北延；而在9號線另一端，一直計劃與南延后的昌平線相連，也是因為設備信號不同等原因還存在貫通運營的障礙。

歸根結底，兩線無法貫通的障礙點還是因為線路之間各項設備不兼容。其實，在日本等發達國家已經實現了地鐵不同線路的互聯互通。記者了解到，北京地鐵已經在開展互聯互通的研究，未來有望告別“專車跑專線”。