兩個月13次故障 其中12次是信號故障

地鐵信號何時推出“增強版”

早上接近8時，擁擠在5號線地鐵車廂中的乘客越來越密。王偉夾緊雙臂，閉著眼睛跟著人群一起搖晃著。

列車突然在行進中停止，走走停停地駛入車站，站臺上站滿了焦急等車的人群。而剛剛進站的列車，卻遲遲不關車門，“趴窩了”。

站臺內的廣播裹挾著嘈雜的吵鬧聲，原來是發(fā)生了“信號故障”。地鐵5號線的信號故障，已經不是王偉第一次遇到。

在過去的兩個月時間中，地鐵5號線一共發(fā)生了13次故障，其中因車載信號系統發(fā)生故障而導致行車降級為10次，2次為區(qū)段信號故障，1次為設備故障。其中，所有故障均出現在早晚高峰期間。地鐵5號線信號故障頻發(fā)，也讓王偉和許多乘客有些摸不到頭腦。

5號線信號故障并不意外

早上7點多，站在地鐵5號線立水橋站站臺，劉麗探頭望向列車進站的方向。在她的身邊，越來越多的乘客擁擠在一起，而列車卻遲遲沒有進站。

站內響起的廣播，吸引了眾多乘客的注意，“因信號故障，列車緩行，建議乘坐其他交通工具。”短暫的平靜后，站臺內又恢復嘈雜，劉麗有些躁動，因為她已經鐵定遲到。劉麗頭頂的電視屏幕也在滾動播放：“各位乘客，因信號故障，5號線部分列車運行緩慢，建議您選擇其他繞行線路或改乘其他交通工具，謝謝合作。”

而此刻隧道中，王偉正搭乘的列車走著走著突然不動了，站在車廂里的他隨后聽到了車內廣播介紹車輛臨時停車。許多乘客開始急躁起來，都在那嘆息，又要遲到了。

幾分鐘后，車輛繼續(xù)啟動。列車走走停停，進入站臺后，站臺里已經擠滿了焦急的乘客。

北京地鐵官方微博發(fā)布“7時45分，地鐵5號線列車(開往宋家莊方向)在天通苑北站-天通苑區(qū)段因車載信號系統故障，改為降級模式行車，列車間隔加大，影響部分列車晚點。”

“一聽到地鐵故障，很多人轉頭就出地鐵去坐公交了。”劉麗說，站內擠滿了乘客，許多人在站外排隊等待進站。

“信號故障，不知道什么時候修好呢，拼著打車上班吧。”站外的黑車司機也趁機開始游說乘客打車上班。幾名乘客鉆進車里，灰色轎車加入了進城的車流中。

一名乘客聽到信號故障后，便不再排隊進入地鐵站。公交車站外也聚集了大量等車乘客，等了20分鐘，奮力擠上公交車，“大冬天的，擠出來了一身大汗。”

住在天通苑的王偉，對于地鐵5號線因故障而出現的停車或是緩行并不感到意外。“我也說不清碰到過幾次了，反正次數不算少了。”

均在早晚高峰多為信號故障

李倩在朋友圈里一連發(fā)出了5個哭臉，一周的時間里，她趕上了地鐵5號線的兩次故障。“一次在早上，一次發(fā)生在晚上，我很憂傷呀。”

每次遇到故障，李倩都會打開微博，瀏覽下北京地鐵官方微博是否發(fā)出了“突發(fā)運營信息”。

2015年12月9日早上，北京地鐵公司官方微博發(fā)布信息稱：“7時45分，地鐵5號線列車(開往天通苑北方向)在立水橋南站因車載信號系統故障，改為降級模式行車，列車間隔加大，影響部分列車晚點。”此后，該官微又發(fā)出一條信息稱：“15分鐘后，該列車退出運營正線，運營秩序持續(xù)恢復。”

而在當月的14日、17日、23日、29日以及30日，北京地鐵公司官方微博均發(fā)過關于地鐵5號線的“突發(fā)運營信息”。發(fā)出的五次突發(fā)運營信息中，突發(fā)原因均為“車載信號系統故障”，該故障導致了降級模式行車，列車間隔加大，影響部分列車晚點。

進入2016年，地鐵5號線仍舊在鬧著“脾氣”。1月6日早高峰期間，北京地鐵公司官方微博發(fā)布：“7時45分，地鐵5號線列車(開往宋家莊方向)在惠新西街北口-惠新西街南口區(qū)段因車載信號系統故障，改為降級模式行車，列車間隔加大，影響部分列車晚點。”

該故障在12分鐘后被修復，運營秩序持續(xù)恢復。

當月的7日、11日、12日、14日、17日以及26日中，北京地鐵公司官方微博均發(fā)出關于地鐵5號線的“突發(fā)運營信息”、“地鐵運營信息”。其中，1月14日為地鐵5號線列車(開往宋家莊方向)在大屯路東站因設備故障采取清空列車措施。1月17日為區(qū)段信號故障，1月26日為惠新西街南口站信號故障。其余三次均為車載信號系統故障。

經過統計發(fā)現，地鐵5號線在去年12月與今年1月間，共發(fā)生過13次故障。其中10次發(fā)生在早高峰時段，3次發(fā)生在晚高峰時段。

現有系統難以應對大客流

北京地鐵公司一名工作人員表示，目前地鐵5號線的行車間隔最短時間從此前的2分15秒縮短為2分鐘。行車間隔最短的時段幾乎都在客流量集中的早晚高峰期，縮短發(fā)車間隔主要采用增發(fā)車輛的方式。客流量增加，發(fā)車頻次增加與行車間隔縮短，對于信號系統是一個考驗。

中國軟件評測中心一名評測專家發(fā)現，地鐵故障多集中在供電、線路、通信信號設備等幾個方面。故障統計中，信號系統故障發(fā)生較頻繁。地鐵10號線的信號系統由西門子公司提供，5號線、八通線、13號線由西屋電氣提供，2號線、房山線、1號線由卡斯柯信號有限公司提供。不同的信號設備，標準與維修等都不盡相同，出現了故障后較難處理。

中鐵通信信號勘測有限公司一名工程師表示，目前地鐵5號線的信號系統并非移動閉塞列車自動控制系統。該系統為一種基于無線通信技術的列車自動控制系統。可以利用通信技術實現列車與控制中心通信，實時傳遞列車定位的信息。可以追蹤間隔比較小的列車信息，從而保障運力。地鐵5號線的現有信號系統應對客流較大，發(fā)車密度增加的早晚高峰而言有些困難，發(fā)車頻次增加后，信號追蹤穩(wěn)定性變差，一旦無法收到列車的定位信息，則會出現緩行甚至停駛，造成大面積的延誤。

升級和調試過程中不穩(wěn)定

中國軟件評測中心一名評測專家發(fā)現，因為發(fā)車間隔縮短以及運營需要，一些地鐵的信號系統需要不斷升級，而在升級和調試的過程中會不穩(wěn)定，也會在不同程度影響正常運營。操控平臺也會存在因為升級導致的兼容維護問題，出現車載信號與地面設備故障，也會影響通信質量。

“地鐵的建設與開通也并非同一時間，而這些地鐵數據接口的串聯和銜接，容易造成不穩(wěn)定，也會引發(fā)信號系統故障。”該專家認為，而當自動的信號系統出現故障，地鐵運行降級，便需要改為人工調度，運營的風險就無形增加。

該專家表示，雖然一些地鐵的系統升級為移動閉塞列車自動控制系統，但是因為客流量大，發(fā)車間隔小，一旦某列車出現短暫故障，由于系統的安全設計，后續(xù)列車都將進行保護性動作，緩行等就不可避免。

中鐵通信信號勘測有限公司一名工程師表示，地鐵可以將評測工作置前，在規(guī)劃、設計等階段引入質量評測和安全風險分析，有效地發(fā)現地鐵系統風險。