原標題：2016年北京試點 擁堵費征收四大懸疑

治理霧霾人人有責。日前，北京交通委明確表示，2016年將研究試點征收擁堵費，針對小客車、機動車實施更加嚴格的限行措施，通過停車綜合治理等措施緩解擁堵。一石激起千層浪，傳說中的擁堵費正在變成現實。消息一出，迅速成為全國車主新的煩惱和擔憂。如何公平對待每一輛車？收費多少合理？能否有效治理擁堵與霧霾？新能源車是否免征？這是所有車主最為關注的四個問題。要準確回答這些問題，得等到北京開始試點之后。在北京揭開謎底之前，國際上有多座城市有豐富的“擁堵費”處理經驗，來看看他們是怎么做的。

　　【名詞解釋】 擁堵費

　　是指對特定時間駛入特定區域或特定的汽車，征收特別的費用。本質上，是一種交通需求管理的經濟手段。一開始，征收擁堵費，是為降低交通擁堵。隨著環境日益惡化，又承擔起減少二氧化碳排放的重責。全世界范圍內，有多個國家的多個城市征收擁堵費，中國遠不是第一個。

　　Q1

　　如何公平對待每一輛車？

　　就征收擁堵費本身，廣大車主并沒有意見，花錢買暢通。車主關注焦點在于，擁堵費征收能否做到平等對待每一輛車、每一個人？造成城市擁堵，并不單只是私家車，還有公務車、出租車以及公交車。爭議較少的做法是:除公交車、出租車、特種車輛、合法的殘疾人車輛外，其他一切車輛都要收取交通擁堵費，一視同仁。

　　北京“擁堵費”之所以被廣泛關注，是因為北京擁有大量的公務車。由于是由公共財政支持，不管擁堵費多高，公務車都照開不誤，因此成為征收擁堵稅的最大受益者，受傷只會是普通車主。將公務車全部取消并不現實，公務車改革正在如火如荼的進行。折中方法是，嚴控公務車數量，規范使用流程，否則征收擁堵費帶來的交通通暢，會被公務車吞噬掉。

　　他山之石

　　倫敦：從2003年開始倫敦對市中心的車輛征收道路擁堵費，周一到周五的早上7時到下午6時半，普通轎車上街要繳納費用，出租車、警車、消防車、救護車除外。不但針對英國國內的達官貴人，連奧巴馬專車也一樣要補稅。

　　新加坡：新加坡1975年在全球范圍內率先實施擁堵稅，并一直持續至今。最早，車主要提前購買通行證，才能在早晚高峰將汽車駛入市中心。1998年改成自動收費系統，當經過電子收費系統時，收費器就可以自動掃描扣費。除公交車之外，所有車輛都必須繳納擁堵費沒有例外。

　　里斯本：公交車也繳費。里斯本市中心有兩個老城區禁止除本地居民之外的汽車通行，其余地區征收擁堵費。征收對象是所有“進入市中心的車輛”，沒有私車和公車的限定。

　　Q2

　　收費多少合理？

　　擁堵費收多少？這確實是一個問題。收費偏低會直接免疫，發揮不了應有的作用。收費偏高容易導致豪華車大行其道，暢順的交通為富人專享，引發社會不滿。考慮到政策的可持續性，定價不能一成不變，而應與國民收入增長和物價指數掛鉤，彈性調整。

　　北京交通大學法學院教授張長青認為，即使車輛絕對數量逐步增大，擁堵費也可以充分發揮效果。但他同時認為，擁堵費推出同時應該明確調整甚至取消的機制。擁堵費可與國際原油價格掛鉤，國際油價大漲且長期居高不下的情況下就應調低或取消擁堵費，反之則可以調高。他還建議，擁堵收費必須花在公共交通和環境治理上。公共交通包括新建或擴建城市道路，擴展現有公交地鐵體系，安裝先進的收費系統等。取之于民，用之于民。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，一旦開征，車主每年要額外支出1萬元的費用，扣除節假日，每天擁堵費約為38元。

　　他山之石

　　荷蘭：荷蘭通過GPS采集汽車行駛時間，結合道路擁堵情況，計算出每輛汽車的實際繳稅額。其基礎稅費為0.03歐元每公里，噸位、排量越大、交通高峰時段出行都會抬高稅費，稅費通過車主銀行進行劃扣。公交車和出租車不包括在內。

　　倫敦：5英鎊1次，后來漲至8英鎊。可在停車場、加油站、售貨亭和郵局等專門設立的報稅網點繳納，也可以通過網絡或電話繳納。如需要經常開車進城，還可按周、月或年繳費。

　　首爾：2000韓元一天。

　　新加坡：交通管理局會根據車流量調整收費標準，每車次收費多為0.5元至3元新幣。

　　斯德哥爾摩：每天最高6歐元。

　　Q3

　　能否真的治理擁堵和霧霾？

　　毋庸置疑，征收擁堵費是一種手段，治堵和治霾才是目標。新加坡和斯德哥爾摩是公認征收擁堵費成功的兩座城市，表面看是擁堵費緩解了交通，實則不然。開征擁堵費同時，還大力建設地鐵和輕軌，將公共交通與住宅、工業區以及商業圈相匹配，同時倡導綠色出行。新加坡大部分學校距離住宅區沒有超過500米，斯德哥爾摩有68%的人選擇步行或汽車上班。更為關鍵，新加坡人口543萬，斯德哥爾摩則只有80萬人，與國內一線城市完全沒有可比性。

　　倫敦一度被列入征收擁堵費成功的城市之一，收費之后，倫敦行車速度一度從每小時8.69英里增至10.56英里。但好景不長，四年后又回落到每小時9.32英里。排放方面，部分環保學家追蹤的結果是“效果幾乎沒有”。

　　日本早在1968年便提出征收擁堵費的設想，但因其效果存在疑問、替代公交設施未完善以及私家車用戶強烈反對等原因而未能實現。1973年后，由于新干線和地鐵取得進展，日本人出行更多選擇公共交通，擁堵稅方案不了了之。

　　香港也沒有收擁堵費，主要源于香港人公交地鐵出行意識強烈，一是地鐵準時準點且便宜，二是香港鬧市區停車位少且收費高。香港家庭極少購買汽車，就算購買平時都放在車庫，周末才會使用。

　　事實上，近十年來，世界上多個城市和地區都討論過擁堵費，除極個別外，多數未通過。另有數據顯示，北京目前的公共交通分擔率僅為44%。每到早晚高峰期，公交車和地鐵人滿為患。收費同時，確保市民能夠快速便捷地轉乘公交地鐵，是必須正視的問題。

　　他山之石

　　倫敦：征收。倫敦交通局稱每天進入塞車收費區域的車輛數目減少6萬輛，廢氣排放降低12%。但也有報道稱，倫敦目前擁堵已經回到收費之前。

　　香港：不征收。昂貴的養車費用和便捷的公共交通形成鮮明對比，居民多地鐵出行。

　　東京：不征收。汽車都是周末使用，平時上班就算開車，也找不到停車位。

　　溫哥華：不征收。市民一致反對，因為公共交通系統還未發達到足以應對急遽增加的人流。

　　羅馬：高度限外。羅馬不讓外地車輛進城，只有8座以上巴士才能繳費進城。羅馬治堵方式類似于休克療法，擁堵、交通設施少、停車位貴等造成用車不便，吸引市民達成公共交通出行。

　　Q4

　　新能源車可以免征？

　　新能源車能否進入免征名單，也是焦點之一。消息稱，北京會效仿倫敦做法，對新能源車免征擁堵稅。而倫敦對電動車、碳排放低于75g/km以及滿足歐五排放標準的環保車型均免征擁堵費。這一舉措旨在鼓勵和推廣新能源車，改變汽車結構，犧牲一部分的暢順性，以求得排放進一步降低。

　　不過，免征擁堵費是有代價的，國家和地方對新能源車的財政補貼將進一步降低。同時，新能源車或許不再可以享受上牌方面的照顧。假如北京新能源車要和普通車一樣參與搖號，那會進一步打擊消費者的購買積極性。

　　話說回來，新能源車能進入“免征”名單，舊有的優惠政策又沒有取消，那新能源車對消費者的吸引力將不低于傳統汽車，充電和續航里程的焦慮，會被抵消掉。

　　他山之石

　　新加坡：無。截至目前，只有公交車能免征，新能源車不在此列。

　　倫敦：有。（文/周偉力）