交通運輸部日前發布了《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》（征求意見稿）。針對其中有些行政許可有違簡政放權改革方向的質疑，交通部有關人士日前回應:“網約車”屬于出租車的范疇，意見稿沒有新增行政許可，所以不存在違背簡政放權問題。

　　此回應的說服力略顯不足。沒有增設行政認可，是就現行出租車管理機制而言，而對“網約車”來說，“三證”就是新增許可事項。無論新增的行政許可事項有多大的必要性，這都意味著“網約車”獲得市場準入證需要付出比此前高得多的成本。而付出的成本還不止于此。根據意見稿，隨之而至的還包括車輛將被迫強制報廢年限，繳付GPS通訊費、計價器檢測費等稅費。

　　實際上，沒有新增行政認可事項只是簡政放權的標準之一，更重要的標準，是能否簡了存量行政認可事項里的冗余之政，放開容易與既有利益格局鏈接相通的權力之手。出租車業的現行管理體制已經折射出了管理體制的低效率，自身就有簡政放權、與市場融合的迫切需要。以不逾越已顯滯后的管理體制為簡政放權標準，并基于這一體制設置針對“網約車”的準入門檻和稅費、價格標準，很難讓社會理解為是對簡政放權的積極推進。

　　或許正是認為，不逾越現行管理體制就不違背簡政放權的改革要求，在交通部有關人士對“網約車”管理方式的具體解讀中，顯示出了矛盾之處。比如，有研究人員認為，對包括“網約車”在內的出租車和駕駛員資質的審查，應當交由行業主管部門管理。車輛和駕駛員的資質審查是典型的微觀管理，行業主管部門能否管得了、管得好姑且不論，卻可能導致加劇攬權而非簡政放權。

　　事實上，包括“網約車”的興起在內的大量市場實踐表明，由企業主導總體上更有能力進行資質審查和運營管理，即使出現問題，糾錯也更容易。行政部門和市場自發秩序都可以成為懲罰者和矯正者。市場能解決的，政府就不應該再去做了。

　　出租車業改革涉及深層利益格局、城市公共服務供應能力、交通和環境承載能力等方方面面，不同城市的情況也不盡相同。如交通部有關人士所言，有的城市行業壟斷程度較高，有的城市則不存在壟斷。如何簡政放權，如何才能達到最優改進效果，本就不是件容易找到統一評估標準的事。

　　習近平總書記日前在中央深改領導小組第十七次會議上強調，中央通過的改革方案落地生根，必須鼓勵和允許不同地方進行差別化探索。推進出租車業改革，尤其需要差別化探索而不是一刀切式的頂層設計。各地管理層面的制度創新活躍起來，出租車業新老業態融合的路徑也才能真正清晰起來。

　　專車問題，一是放權給市場，一是放權給地方。如果，認為駕駛員的資質審查等只能交給行業主管部門，行業主管部門才能真正代表公平和民眾利益，那么，政府大可以把所有的事情都管起來，什么權力也不用下放。因此，專車制度設計的核心問題仍然是，如何擺正政府和市場關系，如何發揮好市場配置資源的核心作用。而這一方面需要相信市場，另一方面需要理順政府職能定位。

　　□徐立凡（專欄作家）