交通部《關(guān)于全面深化交通運輸改革的意見》日前出臺，在綜合交通運輸體制、交通運輸現(xiàn)代市場體系、收費公路體制、現(xiàn)代運輸服務(wù)等領(lǐng)域的改革將取得突破。而對于社會普遍關(guān)心的收費公路問題，《意見》提出，深化收費公路改革，政府投資的收費公路實行收支兩條線，改革收費公路通行費率形成機制，實現(xiàn)通行費率與營運服務(wù)水平等掛鉤。這意味著，廣受詬病的公路收費方式或?qū)⒏淖儭?/p>

　　過去30年，中國特色的公路收費政策功不可沒，在我國現(xiàn)有公路網(wǎng)中，約97%的高速公路、61%的一級公路和42%的二級公路是依靠收費公路政策建成的。我國現(xiàn)行的制度借助通行費為高速公路的建設(shè)和養(yǎng)護籌集資金，并作為抵押從銀行籌集大量貸款，但卻逐漸發(fā)現(xiàn)公路收費陷入了“無休止收費、無休止還債”的怪圈，政府財政投入的不足也帶來了沉重的債務(wù)壓力。

　　國家深化財稅體制改革的深化，對當(dāng)前我國收費公路政策發(fā)展提出更高和更為緊迫的改革要求，收費公路政策亟待調(diào)整和完善，收費公路發(fā)展模式亟待轉(zhuǎn)型。根據(jù)國務(wù)院43號文件的規(guī)定和要求，當(dāng)前我國政府還貸公路的存量債務(wù)，應(yīng)當(dāng)歸類為地方政府專項債務(wù)，并且其未來建設(shè)發(fā)展屬于通過發(fā)行專項債券融資的范疇，相應(yīng)納入政府性基金預(yù)算管理。因此，政府還貸公路模式將完成歷史使命，需要向政府債務(wù)性公路轉(zhuǎn)型，“貸款修路、收費還貸”的籌融資機制必須要向政府性債務(wù)“借、用、還”相統(tǒng)一的管理機制轉(zhuǎn)型。這正是《意見》中所提出的“政府投資的收費公路實行收支兩條線”，政府投資收費公路將成為地方專項債務(wù)，納入財政統(tǒng)一收支管理。

　　在另一方面，經(jīng)營性公路要向政府特許經(jīng)營公路轉(zhuǎn)型。根據(jù)國務(wù)院43號文件的規(guī)定，在地方政府性存量債務(wù)甄別中，屬經(jīng)營性債務(wù)的，則由經(jīng)營企業(yè)承擔(dān)償債責(zé)任。這意味著要統(tǒng)籌考慮特許經(jīng)營權(quán)、合理定價、財政補貼，形成綜合性調(diào)控機制，通過建立收費價格動態(tài)調(diào)整機制、超額收益分成和超低收益補貼制度，防止特許經(jīng)營者獲取過高的收益、保障投資者有長期穩(wěn)定合理收益。《意見》中提出，實現(xiàn)通行費率與營運服務(wù)水平等掛鉤。這正是此前民眾對高速路收費詬病嚴(yán)重的問題，在現(xiàn)實中，不論高速路堵車、修路或者淹水，嚴(yán)重影響民眾快速通行的體驗，收費卻一分不少。無疑，防止特許經(jīng)營者獲取過高的收益，將成為收費公路改革的重要方向。

　　不論是政府債務(wù)性公路抑或政府特許經(jīng)營公路，推動收費公路體制改革，更重要的還是提高公路收費的透明度，收支情況接受公眾監(jiān)督。去年年底，交通部首次發(fā)布2013年全國收費公路的統(tǒng)計公報顯示，2013年，全國收費公路車輛通行費總收入為3652億元，總支出為4313億元，總體虧損661億元。從2011年到2013年，全國收費公路已連續(xù)虧損三年。這讓人們第一次對我國公路欠債有了全面的認(rèn)識，也足以說明，世上本無算不清楚的賬，關(guān)鍵在于要不要算和怎樣算。《意見》提出，立足我國基本國情和社會多元化的出行需求，按照使用者付費、債務(wù)風(fēng)險可控等原則，完善收費公路發(fā)展機制。既然公路從建設(shè)到維護都是現(xiàn)在和未來的公路使用者出的錢，政府部門應(yīng)該讓公眾參與選擇，用什么樣的方式解決交通問題，解決到什么程度，需要付出多少代價，還需要建設(shè)多少收費站等等，應(yīng)該盡量公開，而對于通行費用、收支結(jié)算等一系列關(guān)鍵信息，更不能一瞞再瞞。增加透明度，才能讓使用者付費、債務(wù)風(fēng)險可控等改革原則真正落于實處。

　　在國家全面深化財稅體制改革和投融資體制改革背景下，收費公路行業(yè)投融資機制及收費政策調(diào)整完善已提上日程，在這個過程中如何讓公路既能兼顧公益性也能可持續(xù)發(fā)展，無疑是改革的重要內(nèi)容。