在北海市一家海產品加工車間，工人們已經把從養殖基地運來的蝦類處理好后冷凍起來，準備打包運走。

　　8月初，南海的伏季休漁期結束，北海市的漁民們蓄勢待發。“希望魚蝦多一點，收成好一點。”漁民韋大姐和丈夫戴上草帽，一葉漁舟便駛向深海。這一次出發，花上他們積蓄了兩個多月的力量，滿懷著家庭生計越來越紅火的期待。微雨后的海港有種蒼茫的意味，我們站在碼頭目送葉船匯入前方龐大的船只隊伍中。

　　“漢代時北海漁民就開始‘靠海吃海’，這是兩千多年來最傳統的生計。”北海市政協副主席韓江初意味深長。

　　南珠文明脈絡可辨

　　在韓江初看來，中國倡議2014年為中國—東盟文化交流年，佐證了文化交流對共建21世紀海上絲綢之路的重要意義。當下的北海四處涌動著生機勃勃的熱潮，一邊挖掘兩千多年前“海上絲綢之路”的歷史文化“富礦”，一邊著手于“21世紀海上絲綢之路”的開拓。從2011年起，北海編排的《碧海絲路》等劇目就受文化部委派開展“走兩千年海絲之路，架合作共贏友誼之橋”的文化交流活動。

　　到達北海重要的一站是“南珠古郡”合浦縣。合浦曾是一個繁榮的商埠，也是海上絲綢之路的始發港之一，這里西漢時就是嶺南西部地區的政治、經濟和文化中心。據《合浦縣志》記載：“合浦南部地瘠人貧，不種糧食，耕海采珠，以珠易米。”作為南珠之鄉，合浦素有“掌握之內，價盈兼金”之美譽。

　　合浦漢墓至今出土文物逾萬件，在出土的漢墓文物中，物品豐富程度甚至超過了廣州漢墓。“西漢船隊出海時帶去的是黃金和絲綢，帶回的是明珠和琥珀等珍異。據考察合浦漢墓出土的文物多數是從海外輸入。”參觀合浦縣博物館時，工作人員介紹。

　　兩千多年前的百越之地上中外文化交流已經開始萌芽，這猶如一道閃電照徹在嶺南的上空，讓人在回味昔日的美好之時，不禁對未來又添了幾分期待。

　　漁業合作大勢所趨

　　北海的碧海銀灘每年吸引著千千萬萬的游客前來度假，旅游業逐年興旺。這些年，每年享受到政府發放的補貼，漁民的收入高了，然而日漸縮減的近海漁業資源，已經無法滿足出口加工的需求。與此相照，鄰近的東盟國家擁有海洋面積近500萬平方公里，海洋資源豐富，合作漸成大勢所趨。

　　北海市政協主席李蔚告訴記者，東盟國家的海洋捕撈和水產品加工業還處在起步階段，而北海在海洋捕撈方面實力較強，技術和裝備在南海區領先。“隨著我國與東盟國家在海洋漁業方面的合作升溫，與印尼、菲律賓和越南等國合作協定，希望北海盡快‘走出去’，積極探索與東盟國家的漁業資源開發合作，設立海外漁業基地。”

　　2013年，國家出資30億元人民幣設立了中國—東盟海上合作基金，主要用于支持與東盟國家開展海洋經濟、海洋科技與環保、海上互聯互通、防災減災等領域的務實合作。在李蔚看來，北海具有與東盟國家開展漁業合作最有利的條件，海洋漁業也是北海參與共建21世紀海上絲綢之路的優勢產業。

　　“北海登記在冊的漁船5751艘，漁船擁有量占全區的55%，總噸位占全區的80.5%，總功率占全區的78.3%，我們應該爭取這一基金的支持，建成中國—東盟海洋科技產業園，積極參與海產品資源的國際大循環，把遠洋海產品運回北海深加工后銷往東盟、歐美市場，實現利用資源和市場的雙豐收，把北海打造成為獨具特色的海絲路海洋漁業合作示范區。”

　　對于記者的提問，李蔚有問必答，每個數字都記得清清楚楚。原來，針對北海在建設“21世紀海上絲綢之路”中的機遇和舉措，北海市政協今年專門組織了幾次專題調研，都是由他親自帶隊并最后形成報告。“這次調研報告我們慎之又慎，前后改了8次才敲定。”北海市政協副秘書長劉振賢告訴記者。

　　開放是最大的紅利

　　北海市委書記王小東曾有論斷：開放是北海最大、最突出的優勢，過去取得的成就得益于開放，當前和今后的發展仍然要靠開放。據悉，北海對外開放的“兩張牌”，一是進一步深化以東盟為重點的國際開放合作，二是加快融入以粵港澳為重點的多區域合作。

　　在北海采訪的第二天，記者走訪了一家以現代漁業為理念的企業——廣西正五實業集團有限公司。這家公司有年生產能力5萬噸的水產品加工基地和1萬多畝的水產品養殖基地，海產品出口和內銷各占據一半份額，遠銷美國、歐盟和東盟等地區。

　　正五集團董事長黃禮雄說，公司在合浦、鐵山港等區縣的各鄉鎮出口水產養殖基地推廣標準化生態養殖，并在養殖戶中積極推廣羅非魚、對蝦等新技術模式，推廣養殖新品種，降低養殖風險。他介紹，這15年里公司與全球最大的水產品銷售商沃爾瑪建立戰略合作伙伴關系，訂單應接不暇，做成了賣方市場。

　　“本地漁業最大的問題是本地原料供應不足，從東盟過來的魚蝦幫我們解了燃眉之急。”黃禮雄說，這些年城鎮化發展的過程中，海洋資源遭破壞，北海周邊不少傳統的養殖區域被征用，漁業資源布局跟不上。而擺在他面前另一個現實問題是物流。“北海的海運航班少，很多企業的貨物不在我們自己的碼頭裝集，而選擇珠三角的碼頭。”黃禮雄說，廣東的物流貨柜車直接開進北海企業，將貨物運到深圳，一分鐘都不耽擱就可以發走。而如果將貨送到北海碼頭，貨輪要等集滿貨才走，客戶收到的時間往往會晚兩三天或一星期。

　　“目前廣西的港口和物流配套設施缺乏‘最后一公里’的服務意識，這也是我們要學習和加強的一方面。”廣西壯族自治區政協副主席磨長英這樣概括。她打了個比方，“就像建了一個氣派的高鐵站，乘客下了車卻打不到出租車，客人多少會覺得不舒服。”

　　由于海運航班少，多數企業只好改選陸運。“但是陸路運輸成本達到海上運輸成本的2倍有余。”李蔚舉了幾個數據：以同類商品海陸運輸成本對比，從北海到香港海運成本約為4200元/40尺柜，陸路運輸成本從北海到深圳就需約7000元/40尺柜，轉至香港則共需9000元/40尺柜。李蔚說，要打造輻射大西南、面向東盟的區域性國際樞紐港必須圍繞發展大港口、大交通、大物流的思路，通過制度創新吸引海上絲綢之路沿線國家、地區的企業到北部灣港開發建設碼頭泊位和集裝箱場站。

　　“另一方面，我們也呼吁政府將更多港口開放給民間有集貨能力的運營港口企業，讓更多社會主體參與港口建設，吸引重慶、四川、云南和貴州這些大西南省市來選擇廣西的口岸。”磨長英說。

　　開放之路是光明的，也是曲折的。“珠還合浦”曾是一個美好的傳說，南珠古郡曾在漢代的海外貿易中綻放光華，趕上新時期的政策利好，口岸再度繁榮應可期待。