隨著城市軌道交通項(xiàng)目核準(zhǔn)權(quán)下放到地方，全國正掀起新一輪的城市軌道交通建設(shè)潮，其中以地鐵最為引人注目。據(jù)不完全統(tǒng)計，目前全國正在施工建設(shè)的地鐵線路超過70條，僅開工建設(shè)地鐵的城市就達(dá)28個。修建地鐵需天量投資，地方財政本就捉襟見肘，面對誘人的“靚麗”工程，一些地方悄悄打起了土地的主意。

　　城市軌道交通中地鐵投資最高，像鄭州、南京、合肥等地的地鐵每公里造價達(dá)五六億元，而深圳三期地鐵每公里造價達(dá)9億元。一條線路動輒成百上千億元投資，雖然對于地方來說，資金問題是地鐵建設(shè)最大的攔路虎，但是各城市對修建地鐵樂此不疲。對于如何解決資金短缺問題，包括深圳、西安、武漢、南京等地都開啟土地融資、物業(yè)開發(fā)模式。

　　武漢地鐵集團(tuán)數(shù)據(jù)顯示，目前武漢市軌道交通部分沿線地鐵已實(shí)施和策劃開發(fā)的項(xiàng)目總量為358萬平方米，已建成項(xiàng)目12個。根據(jù)《廣州市2011-2015年軌道交通建設(shè)方案》，2011年至2015年期間，廣州市的地鐵建設(shè)資金需求量高達(dá)1551.5億元，主要來源于財政性投入、市區(qū)共建、貸款發(fā)債以及地鐵公司在沿線的整理開發(fā)收入，其中地鐵沿線的土地整理開發(fā)部分的資金額預(yù)計達(dá)210億元。深圳地鐵集團(tuán)目前擁有近300萬平方米的土地儲備，其中僅商業(yè)開發(fā)面積已達(dá)百萬平方米，以現(xiàn)行深圳寫字樓售價粗略計算，地鐵公司旗下地產(chǎn)物業(yè)市值超400億元。南京市政府借鑒新加坡、香港和日本等地模式，規(guī)劃了7個地鐵小鎮(zhèn)，每個地鐵小鎮(zhèn)都在5-10平方公里左右。西安地鐵投資資金中政府出資部分主要依靠土地出讓收入和地鐵儲備土地開發(fā)收益。北京市政府副秘書長徐波也公開表示，要結(jié)合軌道交通的建設(shè)，加大軌道交通車站周邊(包括地下空間)開發(fā)。

　　地鐵造價高，運(yùn)營成本也高，目前我國地鐵線路運(yùn)營幾乎都處于虧損狀態(tài)，如何解決運(yùn)營中的虧損問題同樣令地方政府頭疼。專家表示，當(dāng)前推廣“地鐵+物業(yè)”模式的難點(diǎn)在于國家關(guān)于固定資產(chǎn)投資項(xiàng)目的資本金制度。業(yè)內(nèi)人士表示，在“地鐵+物業(yè)”模式中，政府以沿線土地及物業(yè)開發(fā)權(quán)作為資源投入，替代了原本的財政出資，由于沿線物業(yè)開發(fā)收益具有一定滯后性和不確定性，“物業(yè)”這一實(shí)物資產(chǎn)能否作為項(xiàng)目資本金是目前爭議的焦點(diǎn)。另外，受物業(yè)開發(fā)市場不確定的影響，物業(yè)開發(fā)所得利潤作為地鐵建設(shè)資金的投入或運(yùn)營期的補(bǔ)償預(yù)期值難以預(yù)估，也是制約企業(yè)投資積極性的一大因素。

　　國家發(fā)改委基礎(chǔ)司巡視員李國勇表示，目前，各城市政府建設(shè)軌道交通的積極性很高，個別地方也還存在著不顧實(shí)際，過度超前的苗頭，如果規(guī)劃實(shí)施中監(jiān)管措施不能同步到位，容易產(chǎn)生投資沖動，出現(xiàn)未批先建、集中開工以及建設(shè)方案隨意調(diào)整等違規(guī)行為。